GSM MMS сигнализация – что это, как работает в чём преимущество?

Встроенный gps-приемник

Аппаратно-программные ресурсы 3G-модулей обладают широким набором коммуникационных и мультимедийных функций, что значительно упрощает разработку и стоимость конечного изделия. В случае навигационных решений, где требуется наличие GPS-приемника, могут использоваться модули SIM5218 и SIM5320, в которых навигационный блок GPS-интегрирован в чипсет. Блок GPS в модулях синхронизирован с работой основных функций и для управления имеет свой набор АТ-команд.

Несмотря на то, что GPS не является основной функцией 3G-модулей, GPS-блок имеет приемлемые характеристики, соответствующие современному уровню. Характеристики GPS-блоков модулей SIM5218 и SIM5320 приведены в таблице 1.

Таблица 1. Характеристики GPS-блоков модулей SIM5218 и SIM5320

Характеристика

SIM5218

SIM5320

Количество каналов

12

12

Чувствительность слежения, дБм

–157

–156

Чувствительность захвата (холодный старт), дБм

–144

–145

Точность, м (CEP50)

2

1,5

TTFF, с

Горячий старт

1

1

Холодный старт

35

40

Период обновления координат, с

1

1

Формат сообщений

NMEA-0183

NMEA-0183

Потребление тока (WCDMA/GSM Sleep Mode), мА

100

80

Типы поддерживаемых антенн

пассивная/активная

Встроенный источник для питания активной антенны

2,7 В

нет

Для работы блока GPS требуется лишь подключить спутниковую GPS-антенну к антенному интерфейсу модуля. SIM5320 может работать как с активными, так и с пассивными антеннами. Однако для работы модуля с активными антеннами требуется внешний источник питания.

На рис. 1 показаны примеры схем подключения пассивной и активной GPS-антенны. Согласующая цепочка П-типа (C1, L1 и L2) опциональна и не требуется при хорошем согласовании с антенной 50 Ом. Питание на активную антенну подается через фильтрующий элемент L3, при этом обязателен разделительный конденсатор C2, чтобы оградить ВЧ-вход модуля от постоянной составляющей тока питания антенны.

SIM5218 имеет встроенную цепь питания активной антенны на напряжение 2,7 В. К этому модулю активную или пассивную антенну можно подключить напрямую, без разделительного конденсатора C2 и фильтрующего элемента L3.

Навигационные решения модуль предоставляет в форме стандартных NMEA-сообщений. В зависимости от настроек они могут выводиться на порт USB по профилю SimTech HS-USB NMEA 9000 (рис. 3 в [1]) или на последовательный порт UART-модуля. Выбор порта для вывода NMEA-сообщений осуществляется АТ-командой:

AT CGPSSWITCH=1 // Вывод NMEA-сообщений через порт USB
OK

или

AT CGPSSWITCH=2 // Вывод NMEA-сообщений через порт UART
OK
Настройка вступит в силу после перезагрузки модуля. Чтобы начался вывод NMEA-сообщений в выбранный порт, нужно включить блок GPS:
AT CGPS=1 // Включить блок GPS
OK
После того как блок GPS будет включен, на выходе выбранного порта можно наблюдать поток NMEA-сообщений:
$GPGSV,4,1,16,04,19,045,46,23,05,005,42,10,18,068,41,02,50,091,37*7B
$GPGSV,4,2,16,05,04,118,35,31,37,299,33,25,76,213,27,12,49,132,*7E
$GPGSV,4,3,16,14,00,250,,29,48,236,,32,,,,24,,,*7C
$GPGSV,4,4,16,18,,,,22,,,,11,,,,17,,,*71
$GPGGA,132909.9,5953.835260,N,03015.160448,E,1,06,1.3,23.1,M,0,M,,*47
$GPVTG,NaN,T,,M,0.0,N,0.0,K,A*42
$GPRMC,132909.9,A,5953.835260,N,03015.160448,E,0.0,,110811,,,A*49
$GPGSA,A,3,02,04,05,10,23,31,,,,,,,2.2,1.3,1.8*38
$PSTIS,*61

По умолчанию после перезагрузки модуля блок GPS находится в выключенном состоянии, и для его включения необходимо повторно подать команду AT CGPS=1. Однако блок GPS может включаться не только по АТ-команде, но и в автоматическом режиме, сразу после включения модуля. Для этого однажды перед выключением нужно подать команду AT CGPSAUTO=1.

Не всегда в приложениях применяется USB-интерфейс, и вся работа с 3G-модулем ведется только через порт UART. В этом случае текущие координаты можно получать при помощи АТ-команды:

AT CGPSINFO // Получить текущие координаты (формат GPRMC)
 CGPSINFO:5953.833914,N,03015.157845,E,110811,132538.9,16.3,0.0,0
OK

Модуль мобильной связи ммс.

Модуль состоит из двух модемов и служит для обмена данными между поездными и путевыми устройствами систем автоматики метрополитена и устанавливается на правом лобовом стекле внутри кабины машиниста (поездной ММС), а также на станциях и в тоннелях (путевой ММС).

Изделие обеспечивает обмен данными с аналогичным изделием по инфракрасному (ИК) каналу на расстоянии не менее 10 метров, либо по радиочастотному каналу 434 МГц на расстоянии не менее 40 метров. Запитывается от пульта ПНМ-6, напряжением 12В. Внутри корпуса имеется преобразователь напряжения на 3В для радиомодема и 5В для питания остальных узлов модуля.

ММС, установленный на станции, периодически включается в режим передачи. Если поезд находится в зоне приёма, то ММС поезда принимает эти данные, затем процессор ММС их обрабатывает и передаёт на пульт ПНМ-6 (см. далее). После этого радио- и ИК модемы переходят в режим передачи данных на путевой ММС. Если поезд вступил в зону взаимодействия двух ММС по радиоканалу, но находится не в зоне взаимодействия по ИК каналу, то обмен данными произойдёт только в том случае, если номер пути, заложенный в путевом ММС, совпадает с номером пути, введённым в поездной ММС.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Рис.29 Внешний вид ММС.

Пульт наборный многофункциональный ПНМ-6(4-й блок пульта машиниста).

Предназначен для ввода информации о поезде с целью обеспечения корректного обмена ею между устройствами поездной автоматики (АСНП-М) и напольными устройствами, расположенными на станции и на перегоне.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Рис.30 Блок настроек и индикации ПНМ-6. Процессорный блок.

На дисплее ПНМ отображается следующая информация:

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

После установки реверсивной рукоятки в положение Вперёд или Назад сообщения Бл.Л и Бл.П о блокироровании открытия левых и правых дверей исчезнут.

· Для выбора линии нажмите кнопку «МЕНЮ» 1 раз, при этом появится сообщение: «Выбор линии – Замоскворецкая (Каховская)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемую линию.

· Для изменения номера пути нажмите кнопку «МЕНЮ» 2 раза, при этом появится сообщение: «Выбор направления – ПУТЬ I (II)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемый номер пути, при этом автоматически устанавливаются названия текущей и конечной станций.

· Для изменения номера маршрута нажмите кнопку «МЕНЮ» 3 раза, при этом появится сообщение: «Выбор « маршрута (0…..99)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемый номер маршрута.

· Для изменения названия текущей станции нажмите кнопку «МЕНЮ» 4 раза, при этом появится сообщение: «Выбор станции». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите название станции.

· Для изменения информации о прибытии или отправлении нажмите кнопку «МЕНЮ» 5 раз, при этом появится сообщение: «ОТПР»или«ПРИБ». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите нужное значение.

· Для выбора информации о станции оборота нажмите кнопку «МЕНЮ» 6 раз, при этом появится сообщение: «Выбор станции оборота. Наименовании станции оборота». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите нужное значение.

· Для выбора массива сообщений нажмите кнопку «МЕНЮ» 7 раз. Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите необходимый номер массива, при этом появится сообщение: «Выбор массива сообщений 1…8».

· Для изменения массива специальных сообщений нажмите кнопку «МЕНЮ» 8 раз. Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите необходимый номер массива, при этом появится сообщение: «Выбор массива специальных сообщений 1…8».

· Для выхода из режима параметров в режим основного меню нажмите кнопку «Меню».

Иными словами, последовательное нажатие кнопки «МЕНЮ» до восьми раз позволяет машинисту проверить и при необходимости изменить соответствующие значения, а последнее, девятое нажатие, – переводит дисплей в рабочий режим.

Примечания:

  • После истечения 10 секунд (если машинист не нажимает на кнопки управления) дисплей автоматически переходит в рабочий режим.
  • При нахождении состава на линии изменить номер пути невозможно.
  • При нахождении состава на станции возможно изменить только информацию о прибытии или отправлении, название станции оборота и номер маршрута.
  • При нахождении состава в тоннеле возможно изменить только информацию о станции прибытия, название станции оборота и номер маршрута.

Перед выездом из электродепо на ПНМ необходимо установить следующую информацию:

  • номер пути
  • название текущей станции
  • прибытие/отправление установить на «Прибытие»
  • станция оборота
  • номер маршрута

При приёмке на линии после ночного отстоя необходимо проверить и при необходимости изменить:

состав стоит на станции состав стоит за станцией состав стоит перед станцией
– название текущей станции
– прибытие/отправление
установить на «Отправление»
– станцию оборота
– номер маршрута
– в хвостовой кабине установить
только номер маршрута
– номер пути
– название следующей станции
– прибытие/отправление
установить на «Прибытие»
– станцию оборота
– номер маршрута (если он уже
установлен, то просто нажать
на кнопку «Меню»
– в позиции «Текущая станция»
установить ту, на которую
прибудет поезд.
 
Остальные настройки аналогичны настройкам при стоянке за станцией.

Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 4; Нарушение авторских прав


§

Первоначально для каждого станционного пути производится уникальный расчёт тормозного пути с учётом плана и профиля пути, а также тормозных характеристик эксплуатируемого на данной линии подвижного состава. Затем составляется тормозная диаграма, по которой определяются места установки контрольных меток – катафотов, которые, по сути, являются светоотражателями, но с поляризацией отражённого пучка инфракрасных лучей.

При включённом положении тумблера «Питание УППС» и переводе реверсивного вала КВ в положение «Вперёд» или «Назад» блок УППС включается в работу. После загрузки рабочей программы выдаётся трёхтональный звуковой сигнал и начинает редко мигать зелёный светодиод – УППС готово к работе. Также подаётся питание на блок ПД и включается инфракрасный излучатель. При появлении катафота (светоотражателя) в зоне действия излучателя, отражённый световой поток с изменённой поляризацией попадает на приёмник и ПД формирует сигнал, который поступает в УППС.

УППС, определив сигнал, как истинный (а не помеху), начинает отсчёт расстояния, пройденного от позиции обнаружения катафота. Одновременно с этим, на основании данных о текущей скорости на момент обнаружения катафота, текущего замедления (м/с2) и положении главного вала КВ производится непрерывный расчёт предполагаемого места остановки состава, относительно катафотов. Если это расстояние превышает установленное значение (для каждой станции оно уникально), то расчитывается момент выдачи сигнала «Тормоз». При этом учитывается задержка на срабатывание аппаратуры АРС и тормозные характеристики данного типа подвижеого состава.

Если в процессе торможения на станции машинист изменил тормозное положение КВ (в сторону ослабления), то к предполагаемой позиции остановки однократно добавляется 6 метров.

Если УППС определит, что действия машиниста не приведут к остановке поезда в пределах пассажирской платформы, то будет сформирован сигнал «Тормоз» на исполнительное реле и, одновременно, на ТВУ (тонально – вызывное устройство). Исполнительное реле, включившись, шунтирует приёмные катушки АРС, что приводит к появлению показания «ОЧ» и дальнейшему торможению от устройств АРС: включается режим Тормоз-2, а через 2,2 – 2,4с. отключается РПБ и срабатывают ВЗ№2 на всём составе.

Отмена команды «Тормоз» от УППС невозможна до полной остановки поезда. При отсутствии КТ (контроля эффективности торможения) во время торможения от УППС – сработает ЭПВ, как и при торможении от устройств АРС.

ü УППС не вмешивается в работу машиниста, если он соблюдает установленный режим торможения при въезде и в процессе остановки на станции!

ü При неисправности УППС необходимо распломбировать и отключить тумблер «УППС» на задней стенке кабины, доложить ДЦХ и вызвать машиниста-инструктора.

ü УППС не контролирует положение рукоятки крана машиниста.


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 5; Нарушение авторских прав


§

§

Напряжение питания 75 В подается на блок питания и связи, находящийся в блоке регистратора (БР). Блок питания и связи обеспечивает электропитание всего устройства.

Дискретные и аналоговые входные сигналы с уровнями от 0 до 90 В от схемы управления вагоном поступают на устройства согласования (УС1) и (УС2). Устройства согласования обеспечивают исключение влияния устройства на состояние схемы управления вагоном, как в штатном режиме, так и в случае любых его повреждений. Они обеспечивают также нормализацию сигналов, подаваемых на платы оптронной развязки для их последующей обработки.

Сигналы от измерителя скорости (датчика скорости) подаются непосредственно на блок регистратора (БР). К нему же подключается антенна, устанавливаемая на крыше или лобовой части вагона. Соединение составных частей устройства осуществляется с помощью комплекта соединительных кабелей. Соединение устройства со схемой вагона выполняется с помощью соединительных жгутов.

Расшифровка данных.

Программа обработки расшифрованной информации позволяет находить в автоматическом режиме следующие нарушения в работе подвижного состава и локомотивных бригад:

  • превышение допустимой скорости движения поездов (в случае, если скорость, полученная от измерителя скорости, превышает скорость разрешенную частотами АЛС);
  • движение с открытыми дверями (контроль проветривания подвижного состава, открытие дверей до остановки поезда);
  • отключение устройств АРС;
  • срабатывание реле перегрузки;
  • случаи «ОЧ»;
  • неисправность контроллера машиниста;
  • движение под частоту «О»;
  • маневровая работа (случаи, когда управление осуществляется из хвостового вагона, выезд и заезд из депо, скоростные режимы);
  • обнаружение случаев подковки подвижного состава (используются данные, снятые из головного и хвостового вагона. Место подковки определяется по разнице зафиксированных скоростей в головном и хвостовом вагоне;
  • контроль за приемкой состава в депо и на линии (проверка аккумуляторных батарей, проверка дверей, сбор схемы в тормоз);
  • контроль проведения ТО и ТР (проверка выполнения работ в депо).

Считывание данных осуществляется по радиоканалу, что позволяет автоматически осуществлять считывание данных с заходящих поездов без участия дежурного инженера. По результатам считывания автоматически готовится сводка об отклонениях в работе подвижного состава.

* На вагонах 81-740 используется регистратор типа «Яуза-2».


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 3; Нарушение авторских прав


§

  • блок регистратора БР;
  • устройство согласования УС1;
  • устройство согласования УС2;
  • антенна внешняя:
  • кабель высокочастотный;
  • комплект соединительных кабелей.

Распечатка «бурограмы», участок Печатники – Волжская – Люблино 1 путь, АРС-Днепр (см. стр 54).

* ПП – поездной провод

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Система АСОТП «Игла»(автоматическая система обнаружения и тушения пожара).

АСОТП «ИГЛА» предназначена для обнаружения, тушения и контроля за эффективностью тушения пожаров на вагонах метрополитена. АСОТП « Игла®-М.5К-Т » работает совместно с системой контроля температуры букс (СКТБ) и выполняет следующие функции:

  • автоматическое обнаружение пожароопасных ситуаций и пожара на подвижном составе;
  • контроль и оповещение о месте пожара с использованием Центрального Блока Контроля и Индикации (ЦБКИ);
  • автоматическое тушение пожара в контролируемых зонах с отключением ЦУ вагона даже при наличии пожароопасной ситуации;
  • оповещение о применении Исполнительных Средств Тушения (ИСТ);
  • выдачу информации на ЦБКИ о снижении температуры в контролируемых зонах после успешного тушения пожара;
  • выдачу информации на ЦБКИ о повторном росте температуры в случае повторного загорания;
  • хранения в Энергонезависимой Памяти (ЭНП) информации обо всех изменениях состояния системы с привязкой к реальному времени возникновения события;
  • возможность просмотра информации без применения специализированного оборудования;
  • самодиагностику состояния компонентов Системы;

Информация обо всех событиях в системе отображается на дисплее блока ЦБКИ, установленного в кабине машиниста с сопровождением звуковой и световой сигнализации и содержит серийный номер вагона, наименование отсека возникновения события, его содержание и изменения в режиме текущего времени. Система тушит пожары твердых горючих материалов, горючих жидкостей и электрооборудования, находящегося под напряжением до 5000 вольт.

Компоненты Систем соединяются между собой посредством Линии Связи (ЛС) и линий ТермоМониторинга (ТМ), проходящих по всей длине вагона. Информационный обмен между вагонами, оборудованными АСОТП, осуществляется по отдельно выделенному или согласованному с «потребителем» вагонному проводу и поступает на ЦБКИ головных вагонов.

Читайте про операторов:  Вакансии Тинькофф Банк: Оператор колл центра на дому в Москве, 25 вакансий. Свежие вакансии Тинькофф Банк Москва

Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 6; Нарушение авторских прав


§

Читайте также:

  1. Антидоты и их предназначение.
  2. Биологическая роль эмоций. Виды эмоциональных состояний. Теории эмоций. Вегетативные и соматические компоненты эмоций. Роль эмоций в целенаправленной деятельности человека.
  3. Благоприобретаемые компоненты инстинктивного акта
  4. Бюджеты субъектов Российской Федерации, их назначение. Характеристика доходов, расходов, источников финансирования дефицита бюджетов субъектов Российской Федерации.
  5. В. Человеческий капитал: компоненты, оценка, способы формирования
  6. Виды периферийных устройств персональных компьютеров и их назначение. Классификация принтеров и их общая характеристика.
  7. Глава 1. Назначение.
  8. Говорить — значит выражать то, что заключено в вещах, открывать и проявлять то, что за ними таится, как бы их глубинную динамическую сущность, их предназначение.
  9. Городская система озеленения. Комплексная зеленая зона города. Размеры, структура, функции, основные компоненты
  10. Динамические компоненты психологии нации позволяют осмыслить и наиболее точно выявить специфику проявления и функционирования национально-психологических феноменов.

Блок ЦБКИ(центральный блок контроля информации) обеспечивает взаимодействие между АСОТП и машинистом, обеспечения звуковой и визуальной информации,регистрации событий в реальном времени и диагностики неисправностей Системы.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Рис. 36 Рис. 37

На лицевой панели (рис. 36) расположены: светодиод красного цвета «Пожар», светодиод жёлтого цвета «Неисправность», 4 светодиода активного состояния кнопки управления, а также 4 кнопки управления и гнездо разъёма PS/2 для подключения наладочного стенда. На задней панели блока ЦБКИ (рис. 37) расположен разъём подключения питания блока и линий ТМ системы.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?Блок ПЦБК(промежуточный центральный блок контроля) предназначен для контроля пожарной ситуации в защищаемых объёмах, отключения ЦУ вагона при пожаре, формирования данных о состоянии АСОТП и передачи их на ЦБКИ.

Рис. 38 Рис. 39

Блок ЛБК(локальный блок контроля) контролирует пожарную ситуацию в отдельно взятом объёме и формирует данные о состоянии ДПС и ИСТ в отдельно взятом объёме для ПЦБК.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? Рис. 40 Рис. 41

На лицевой панели блока ЛБК (рис. 40) расположен разъём для подключения питания и связи с ЛБК.

На задней панели блока ЛБК (рис. 41) расположены: разъём для подключения кабеля связи ДПС и

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? разъём для подключения кабеля пуска ИСТ системы.

Датчик Пожарной Сигнализации (ДПС).

Предназначен для определения изменения температуры в защищаемом объёме и формирования сигнала ТермоЭлектроДвижущей Силы (ТЭДС) батареи термопар (рис. 42).

Рис. 42


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 3; Нарушение авторских прав


§

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? В пожароопасных отсеках вагона устанавливаются огнетушители самосрабатывающие порошковые «ОСП» (рис. 43) и модули порошкового пожаротушения «Буран» (рис. 44 и 45).

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? Рис.43 ОСП-1.

Рис. 44 МПП Буран – 0,3. Рис.45 МПП Буран – 0,5.

ОСП-1 представляет из себя герметичный стеклянный сосуд с огнетушащим порошком и газообразователем жёлтого цвета в центре сосуда. При возгорании происходит нагрев газообразователя, он разлагается, увеличивая давление в сосуде, что приводит к его разрушению и распылению огнетушащего порошка. Зона тушения возгорания и разлёта осколков составляет 4 метра!

Модуль порошкового пожаротушения «Буран» состоит из цилиндрического корпуса, предназначенного для хранения огнетушащего порошка, газообразователя и электрического активатора. В днище корпуса модуля выполнен выпускной насадок, выходное отверстие которого закрыто алюминиевой профилированной мембраной. Для формирования огнетушащего облака порошка к выпускному насадку модуля крепится специальный конус.

Электрозапуск модуля может осуществляться как от системы сигнализации, так и кнопки ручного пуска. Импульс тока должен быть не менее 100 mA, длительностью не менее 0,1 с. Напряжение на контактах модуля должно быть не менее 2В.

Срабатывание модуля осуществляется следующим образом: при подаче импульса тока на активатор происходит разложение газообразователя с интенсивным газовыделением, что приводит к нарастанию давления внутри корпуса модуля, разрушению мембраны и выбросу огнетушащего порошка в зону горения.


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 6; Нарушение авторских прав


§

Читайте также:

  1. Антидоты и их предназначение.
  2. Биологическая роль эмоций. Виды эмоциональных состояний. Теории эмоций. Вегетативные и соматические компоненты эмоций. Роль эмоций в целенаправленной деятельности человека.
  3. Благоприобретаемые компоненты инстинктивного акта
  4. Бюджеты субъектов Российской Федерации, их назначение. Характеристика доходов, расходов, источников финансирования дефицита бюджетов субъектов Российской Федерации.
  5. В. Человеческий капитал: компоненты, оценка, способы формирования
  6. Виды периферийных устройств персональных компьютеров и их назначение. Классификация принтеров и их общая характеристика.
  7. Глава 1. Назначение.
  8. Говорить — значит выражать то, что заключено в вещах, открывать и проявлять то, что за ними таится, как бы их глубинную динамическую сущность, их предназначение.
  9. Городская система озеленения. Комплексная зеленая зона города. Размеры, структура, функции, основные компоненты
  10. Динамические компоненты психологии нации позволяют осмыслить и наиболее точно выявить специфику проявления и функционирования национально-психологических феноменов.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?ДТ(цифровой датчик контроля температуры букс, рис. 47).

Предназначен для постоянного контроля за изменением температуры отдельной буксы. Выходным сигналом цифрового ДТ является изменение вида его кода на выходе. ДТ формирует извещение о нагреве конкретной буксы при повышении температуры поверхности крышки буксы на 34С относительно остальных букс вагона.

Датчик устанавливается на крышке корпуса каждой буксы . Все датчики вагона по линиям связи подключаются к блокам ЛБК-ТЦ, ведущим контроль за температурой букс согласно компоновочным схемам СКТБ на вагонах: Рис. 47 Датчик температуры

  • по сторонам вагона: «чётная» – № 2, 4, 6, 8 и «нечётная» – № 1, 3, 5, 7.
  • по тележкам: «головная» – №1, 2, 3, 4 и «концевая» – №5, 6, 7, 8.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?Блок ЛБК ТЦ(локальный блок контроля температуры цифровой, рис. 48). Предназначен для:

  • автоматического контроля за температурой букс в процессе эксплуатации вагона
  • автоматического обнаружения нагрева букс колёсных пар
  • формирования данных о состоянии Датчика контроля Температуры (ДТ) отдельно взятой буксы для ПЦБК.

Блок ЛБК-ТЦ проводит мониторинг состояния линий связи до датчиков и циклический опрос датчиков. После завершения каждого цикла опроса производиться сравнение полученных значений температурного режима работы букс. Рис. 48 ЛБК ТЦ

Блок ЛБК-ТЦ формирует и передает на ПЦБК извещение о нагреве конкретной буксы. Блок ПЦБК, в свою очередь, формирует и передает сообщение о повышении температуры на ЦБКИ в кабине машиниста с указанием номера нагретой буксы и номера вагона.

Информация от всех компонентов системы поступает на ЦБКИ головных вагонов по 7 поездному проводу. Вся информация о работе системы накапливается в энергонезависимой памяти (ЭНП). Срок хранения информации в ЭНП – 10 лет. При необходимости система может быть дооборудована передающим устройством и подключена к сети канала дистанционной передачи информации (КДПИ), при этом информация, содержащаяся в в энергонезависимой памяти ЭНП в виде сжатого электронного пакета, передается на компьютер расположенный в депо и при каждом заходе состава в депо или при прохождении составом любых оборудованных КДПИ точек, расположенных на линии.


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 4; Нарушение авторских прав


§

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? При включении выключателя батареи, системы АСОТП и СКТБ проводят самотестирование с выводом на ЦБКИ индикации (рис. 51). Примерно через 0,5 с загораются одновременно красный светодиод «ПОЖАР» и жёлтый светодиод «НЕИСПРАВНОСТЬ».

Через 1 с. на всех четырёх кнопках одновременно загораются жёлтые светодиоды.

Рис.51

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

В случае неисправности оборудования, по окончании времени индикации самотестирования появится надпись (рис. 52). Неисправные кнопки управления подсвечиваются светодиодами. При нажатии на любую исправную кнопку, например №3, ЦБКИ переходит в режим перезагрузки и процесс самотестирования повторяется.

Рис. 52

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

По завершению теста Системы переходят в режим готовности с выводом на ЦБКИ последовательно сменяющейся индикацией (рис. 53-56).

С этого момента светодиоды «ПОЖАР !» и «НЕИСПРАВНОСТЬ» выполняют своё функциональное назначение.

Рис. 53

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? Системы АСОТП «Игла – М.5К-Т» с СКТБ начинают выполнять последовательный контроль своих комплектов оборудования по мере их включения на вагонах состава (рис.54).

Прохождение каждого информационного сообщения сопровождается звуковым сигналом, длительностью 1 с.

Рис. 54

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Результат опроса отображается на дисплее ЦБКИ (рис.55), где:

8 – количество подключённых комплектов АСОТП с СКТБ

12-02-08 – дата опроса

04-47-53 – время опроса.

Рис. 55

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

По окончании опроса АСОТП и СКТБ переходят в дежурный режим работы (рис. 56):

· через 3с. программно понижается яркость свечения символов на табло ЦБКИ до среднего значения и на лицевой панели ЦБКИ выключаются все светодиоды, кроме активной кнопки 4

· ещё через 3с. дисплей переходит в энергосберегающий режим «темного экрана». Состав готов к работе на линии. Рис.56

Если в дежурном режиме нажать на кнопку 4, то в течение 3с. на табло в режиме средней яркости будут отображаться текущие дата и время.

РежимПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? Если в контролируемом отсеке (напр. АКК) зафиксировано повышение температуры, то АСОТП продолжает мониторинг события. Информация сопровождается звуковым сигналом, длительностью 1с. В верхней строке отображается номер вагона 06431, название отсека, в котором обнаружено событие – «АКК» и режим работы системы – «ТЕСТ». В нижней строке отображается надпись «ПРИНЯТО» и время события. При нажатии на кнопку №1 Система переходит в дежурный режим.

Рис. 57


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 4; Нарушение авторских прав


§

«Об эксплуатации электроподвижного состава, оборудованного АСОТП «Игла».

На составах, оборудованных системой пожаротушения «ИГЛА», машинист при приёмке подвижного состава обязан убедиться в её исправности (на панели в головной кабине горит светодиод – зеленый головной вагон, красный хвостовой, на цифровом табло высвечиваются нейтральные сегменты цифровой индикации).

При обнаружении неисправности системы «ИГЛА» в электродепо докла-дывает об этом дежурному по электродепо, который организовывает приёмку резервного состава и вызывает ремонтный персонал для её проверки.

При обнаружении неисправности системы «ИГЛА» при приёмке на линии после ночного отстоя, машинист сообщает о неисправности поездному дис-петчеру и даёт заявку на следование во внеплановый отстой с пассажирами.

При срабатывании системы «ИГЛА» при работе на линии машинист докладывает о её сработке поездному диспетчеру, указав номер вагона, и при-нимает, меры к быстрейшему выводу поезда на станцию. По прибытии на станцию машинист немедленно открывает двери поезда для высадки пассажиров, затормаживает состав стояночным тормозом, на неисправном вагоне отключает ВБ и цепи управления и приступает к осмотру вагонного оборудования, начиная с отсека, указанного системой «ИГЛА».

При наличии признаков загорания, даёт заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса и после установки заземляющего устройства, принимает меры к ликвидации загорания первичными средствами пожаротушения, а при необходимости применяет воду. После применения воды необходимо отжать башмаки токоприёмников неисправного вагона!

После ликвидации загорания снимает заземляющее устройство, докладывает поездному диспетчеру и следует до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров.

Если информация о загорании в поезде от системы «ИГЛА» получена при отправлении поезда со станции, машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом, доложить о случившемся поездному диспетчеру и после выдержки 30 сек., если нет информации от системы «ИГЛА» о ликвидации загорания (красный индикатор «ПИ» не погас, а также в случае получения информации по связи «пассажир-машинист» о загорании в салоне вагона или машинист сам увидел загорание в поезде требует у поездного диспетчера приказ на осаживание поезда на станцию.

В случае, когда после получения информации о загорании от системы «ИГЛА» при отправлении поезда со станции после его остановки экстренным тормозом и выдержки 30 сек. красный индикатор «ПИ» погас и загорелся зе-лёный «ОСП» и отсутствуют признаки загорания, машинист докладывает о случившемся поездному диспетчеру и отправляет состав на перегон. В этом случае осмотр подвижного состава машинист производит по прибытии на станцию.

Запрещается эксплуатировать подвижной состав при обнаружении неисправности системы «ИГЛА»!

При обнаружении неисправности системы «ИГЛА» во время приёмки подвижного состава машинистом, а также при заходе в ПТО электродепо состава на котором произошло срабатывание системы «ИГЛА», бригадир (мастер) должен установить характер и причину срабатывания системы «ИГЛА» и после устранения неисправности или установки «заглушки» и проверки работы системы «ИГЛА» в Книге «Замечаний машиниста и их устранения» (формы ТУ-152М) делает запись о выполненных работах, и даётся готовность на состав на линию.

В случае неисправности линии связи системы «ИГЛА» по 7-му поездному проводу выдача состава на линию запрещается!

Допускается, как исключение, временная эксплуатация вагонов с установленными «заглушками» по причине неисправности системы «ИГЛА», но не далее ближайшего планового технического обслуживания ТО-3.


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 2; Нарушение авторских прав


§

Вагоны 81-717 / 714 и их модификации.

Предназначена для предупреждения чрезвычайных ситуаций в вагонах поезда, оперативного получения информации о возможности их возникновения и оперативного устранения последствий. По состоянию на 2022 год система ВДН установлена на составах электродепо: «Северное», частично «Сокол» и «Замоскворецкое, «Печатники» (только вагоны 81-717.6 / 714.6). В состав оборудования ВДН входят:

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?1. Блок №4 пульта машиниста (БПМ) (рис. 64) и два блока экстренной связи (БЭС).

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Рис.65 Пульт БЭС с видеокамерой

Блоки предназначены для организации голосовой и видеосвязи «Пассажир – машинист». При нажатии на кнопку вызова, в кабине раздаётся трёхтональный сигнал, затем машинист слышит сообщение пассажира, при этом включается встроенная в БЭС видеокамера, а файл записывается на жёсткий диск с отметкой времени, номера вагона и номера пульта. При необходимости машинист может переадресовать вызов в Ситуационный центр метрополитена (СЦ), нажатием на кнопку «Вызов оператора». Оператор СЦ, в отличие от машиниста, имеет возможность наблюдать обстановку через любую из видеокамер, установленных в вагоне, а также разговаривать с пассажиром.

2. Блоки с видеокамерами:

Головные вагоны Промежуточные вагоны
Кабина Салон
Камера «На путь» БВК-п
Камера «На машиниста» БВК-м
Торцевые – 2 шт. БВК-с
В пультах БЭС – 2 шт.
Торцевые – 2 шт. БВК-с
В пультах БЭС – 2 шт.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Рис.66Камеры «На путь» и «На машиниста». Рис. 67 Камеры торцевые.

В настоящее время используются видеокамеры цветного изображения с разрешением 600 х 480 точек и частотой съёмки 5 кадров в секунду. Запись производится на жёсткий диск 250 ГБ, позволяющий хранить данные до 72 часов. К концу 2022 года планируется оборудовать системой ВДН весь парк вагонов с установкой видеокамер высокого разрешения.

3. Блок регистрации видеоданных (БРВ). Обеспечивает подключение устройств к сети Ethernet через концентратор сети,запись и хранение видеоданных со всех вагонов и обмен данными с аппаратурой, расположенной в салонах вагонов. После заполнение диска производится запись «поверх», со стиранием старых файлов.Блок устанавливается на головном вагоне в видеостативе аппаратного отсека.

Читайте про операторов:  Услуги в терминалах, Оплата услуг и другие операции в терминалах ПАО «МОСКОВСКИЙ КРЕДИТНЫЙ БАНК»

3. Два блока преобразователя аналогового сигнала (БПАС). Преобразуют аналоговый аудио- и видеосигнал от БЭС в цифровой для передачи их в сеть Ethernet к блокам БОП или БВС. Расположены по правому борту под 2 и 3 шестиместными диванами.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Рис.68 БПАС-1. БПАС-2.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

4. Блок вагонной сети (БВС). Предназначен для питания напряжением 12 В блока БВК, обеспечения обмена данными по сети Ethernet и питания напряжением 75 В блоков БПАС-1, БПАС-2 и БВК.

5. Блок отключения питания (БОП). Предназначен для прерывания питания и обеспечения перезагрузки программы в случае её «зависания». БВС и БОП расположены по правому борту под последним трёхместным диваном.

Рис.69 БОП и БВС.

Линии связи от блоков проходят к аналогичным блокам соседнего вагона через торцевые разъемы XS3 и XS4 и межвагонные перемычки. Схема питания устройств ВДН закольцована. То есть, если в процессе эксплуатации между какими-то вагонами связь через разъем XS3 нарушится, то данные от «отключенных» вагонов будут поступать в сеть головного вагона через хвостовой вагон по исправным цепям от торцевого разъема XS4, и наоборот.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?6. Блок инжектора радиомодема (БИРМ). Обеспечивает питание блока радиомодема (БРМ), а также преобразование данных сети Ethernet и передачу их в БРМ. Установлен в аппаратном отсеке сверху.

7. Блок радиомодема (БРМ).

Служит для обмена данными по радиоканалу между поездными и наполььными устройствами метрополитена. Для этого используются две антены, с вертикальной и горизонтальной поляризацией. Одна – для обмена данными в тоннеле, а другая – на станциях. Блок БРМ установлен в потолочной нише кабины машиниста (рядом с панелью ПР-144).

Рис.70 БРВ и радиомодем.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Рис.71 Структурная схема системы ВДН.


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 8; Нарушение авторских прав


§

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?Блоки видеозеркал (БВЗ) с камерами бокового обзора предназначены для визуального контроля внешней обстановки вдоль состава при движении и посадке (высадке) пассажиров на станции. БВЗ также включает в себя устройство для предотвращения запотевания наружных защитных стекол. Видеосигнал от камер бокового обзора БВЗ поступает в блок обработки информации БОИ. Видеокамеры запитываются напряжением 12 В от блока БОИ. Блоки БВЗ располагаются симметрично на внешних стенках кузова головного вагона в районе кабины машиниста.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Блок видеоинформации (БВИ) предназначен для вывода изображений, поступающих от видеокамер блоков БВЗ, камер БВК-3 и БЭС, расположенных в салонах вагонов состава, а также от камеры БВК-М в кабине машиниста хвостового вагона, а также для выбора просматриваемых видеокамер. Рабочее напряжение 18,5 В. Блок БВИ устанавливается в кабине на пульте машиниста в левой части. На блоке БВИ расположены:

· монитор

· кнопки для выбора режима просмотра

камер салона

· кнопки выбора режимов бокового обзора

· кнопки управления яркостью.

Блок обработки информации (БОИ) выполняет функции:

· преобразует аналоговые сигналов от видеокамер в цифровые сигналы и передаёт их в сеть Ethernet

· преобразует аналоговые аудиосигналы от субблока СБУЦИС-01 (модуль МДУ-01) в цифровые

и передаёт их в сеть Ethernet

· преобразует данных из сети Ethernet в аналоговые аудиосигналы и передаёт их в СБУЦИС-01 или

на громкую связь (модуль МДУ-01)

· формирует управляющие сигналы, обеспечивающие (в зависимости от выбранного оператором

режима) включение аудиосвязи СЦ с машинистом или пассажиром, а также передачу звукового сообщения от оператора СЦ в громкую связь

· обработку входного сигнала от кнопки вызова СЦ машинистом

· передачу на сервер СЦ номера маршрута состава по данным от пульта ПНМ системы АСНП

  • устанавливает соответствие между порядковым номером каждого вагона в составе и сетевыми IP адресами блоков, расположенных в данном вагоне, при помощи сигналов ранжирования
  • обеспечивает электропитание напряжением 12В всех видеокамер и 18,5В блока БВИ
  • обеспечивает передачу управляющих сигналов и напряжения 75 В блоку БИРМ-1.

Блок БОИ устанавливается на головном вагоне в аппаратной стойке (стр.66).

Блок хранения данных (БХД-М3) обеспечивает:

  • подключение к сети Ethernet различных устройств через сетевой концентратор
  • запись видеоданных с каждого вагона в течение последних 48 часов на жёсткий диск
  • обмен данными с аппаратурой, расположенной в салонах вагонов, и получение видеоизображений

Блок БХД устанавливается на головном вагоне в аппаратной стойке (стр.66).

Блок инжектора радиомодема (БИРМ-1) обеспечивает питание радиомодема (БРМ), а также преобразование данных из сети Ethernet и передачу их в БРМ. Состоит из источника питания, инжектора радиомодема и модуля включения. Устанавливается на головном вагоне сбоку от аппаратной стойки.

Блок радиомодема (БРМ) служит для обмена данными по радиоканалу между поездными и напольными устройствами метрополитена. Для этого используются две антены: с вертикальной и горизонтальной поляризацией. Одна – для обмена данными в тоннеле, а другая – на станциях. Блок БРМ установлен в потолочной нише кабины машиниста.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?Блок с видеокамерой машиниста (БВК-М) обеспечивает получение видеосигнала в аналоговом виде в кабине машиниста. Блок устанавливается в кабине машиниста таким образом, чтобы осуществлять визуальный контроль за его действиями.

Блок с видеокамерой путевой (БВК-П) 70457.20.00 обеспечивает получение видеоинформации в аналоговом виде. Блок устанавливается в кабине машиниста таким образом, чтобы осуществлять визуальный контроль пути, по которому движется поезд.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?Блоки экстренной связи БЭС-08 предназначены для связи пассажира с машинистом или с СЦ. В каждом блоке установлена цветная видеокамера. Блоки установлены в салоне возле 2 и 3 дверных проёмов.

Блоки с видеокамерой (БВК-3) служат для получения и передачи цифровых сигналов с видеокамер в Ethernet. Устанавливаются в салоне вагона на торцевых стенках.

Рис.47

Блоки БПАС-2 предназначены для:

  • преобразования аналоговых аудио- и видеосигналов от БЭС в цифровые для передачи их в сеть Ethernet к блокам БОП-1 или БВС-2
  • преобразования цифрового аудиосигнала из сети Ethernet в аналоговый для передачи на блок БЭС
  • обработки входного сигнала от БЭС при нажатии на нем кнопки вызова
  • формирования управляющего сигнала для БЭС при активизации оператором режима связи «СЦ – пассажир»
  • формирования сигнала ранжирования.

Блоки БПАС-2 устанавливаются внутри салонных ниш за откидными облицовочными панелями.

Блок отключения питания БОП-1и блок вагонный сетевой БВС-2 предназначены для:

  • электропитания напряжением 12 В блоков БВК-3
  • обеспечения обмена данными по сети Ethernet
  • питания напряжением 75 В блоков БПАС-2, БВК-1 и БВС-2.

Линии связи проходят через торцевые разъемы XS3 и XS4 и межвагонные перемычки. Если в процессе эксплуатации между какими-то вагонами связь через разъем XS3 нарушится, то данные от «отключенных» вагонов будут поступать в сеть головного вагона через хвостовой вагон через XS4, и наоборот. Иными словами, питание «закольцовано». Блоки устанавливаются во внутрисалонных нишах за откидными облицовочными панелями.

Расположение оборудования системы ВДН на вагонах 81-760 / 81-761.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?Рис.48 Аппаратный отсек вагона 81-760: Вид из кабины Вид из салона.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

1. Антена радиомодема АР (ЛП)

2. Антена радиомодема АР (ЗП)

3. Левый и правый блоки видеозеркал (БВЗ)

4. Блок радиомодема (БРМ)

5. Блок отключения питания (БОП-1) 81-761

5Г. БОП-1 головного вагона

6. Блоки преобразователей аналогового сигнала

(БПАС-2)

7. Блок вагонной сети БВС-2.

Рис. GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество? 49 Межвагонная перемычка.

GSM MMS сигнализация - что это, как работает в чём преимущество?

Кабина

Рис.50 Расположение внутривагонного оборудования ВДН вагоныо 81-760/761.

ИНСТРУКТАЖ №2 (постоянно действующий).

«О выполнении графика движения поездов».

От чёткой и оперативной работы локомотивных бригад во многом зависит движение поездов по графику. Проверки выполнения его на линиях метрополитена в утренние и вечерние часы «пик» показывают, что отдельные локомотивные бригады допускают нарушения должностных обязанностей, которые приводят к отклонению поездов от графика движения.

Наиболее характерные и типичные нарушения:

· не выдерживают интервалы движения поездов, установленные графиком

· допускают задержку отправления поездов при производстве технологической подмены

· не оперативно осуществляют приём-передачу управления на конечных станциях и смене на линии, допуская при этом отвлечение на посторонние темы

· недостаточно чётко «отсекают» пассажиров при опоздании поездов, допуская неоднократные повторные открытия дверей, что приводит к задержке отправления поезда со станции

· при задержке поезда на станциях из-за большого пассажиропотока не ведут информацию в салоны вагонов

· при производстве маневровых передвижений на конечных станциях не реализуют максимально допустимые скорости

· при выдаче состава из депо его «вписывание» в график осуществляется с повышенным интервалом

· отправляются со станции на 2-ом положении КВ (вагоны типа «Еж-3»)

· не соблюдают «выдержки», предусмотренные расписанием

· по окончании часов «пик», т.е., после 9-00 часов и 19-00 часов осуществляют максимальный нагон времени («гонки»), что приводит к задержке поездов перед станциями, где производится съём поездов в электродепо; в результате чего отклонение поездов от графика не уменьшается, а увеличивается расход электроэнергии и снижается степень безопасности движения.

Для 100% выполнения графика движения поездов, обеспечения безопасности и культуры обслуживания пассажиров локомотивные бригады при работе в утренние и вечерние часы «пик» должны выполнять следующие требования и рекомендации:

1. Выдача составов на линию из электродепо и их следование по соединительной ветви должно производиться порядком, установленным в каждом электродепо Местными инструкциями или постоянно действующими инструктажами по электродепо. При этом интервал прибытия на станцию отправления должен быть не более 1 мин. – 1 мин. 10 сек., что позволит без задержек «вписаться» в график движения поездов.

2. При следовании поездов по графику не отправляться со станции с запасом времени более 10 сек.

3. Прибывать на станцию поезда должны с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. (в зависимости от установленного времени стоянки поезда на станции по графику). При графическом интервале 1 мин. 30 сек. интервал прибытия должен быть 50-55 сек.

4. На станции помощникам машиниста (машинистам) необходимо внимательно наблюдать за посадкой пассажиров и закрывать двери в момент, когда основная масса пассажиров вошла в вагон. Преждевременное закрытие дверей недопустимо.

5. Радиоинформатор включать только при разрешающем показании АЛС и выходного светофора за 10 – 15 сек. до предполагаемого закрытия дверей (независимо от пассажиропотока на станции). Для ускорения посадки рекомендуется пользоваться информацией через микрофон.

6. Запрещается отправлять поезд с запасом времени с предпоследних станций (со станций предшествующим станциям оборота). При общем опоздании поездов на линии отправление с вышеуказанных станций рекомендуется при интервале 1 мин. 20 сек. – 1 мин. 30 сек.

7. По прибытии поезда на станцию оборота для информации маневровых машинистов о выполнении графика движения помощник машиниста (машинист) прибывшего поезда сообщает маневровому машинисту, как прибыл поезд: по графику или с опозданием. Размен основных локомотивных бригад (машинистов) с маневровыми машинистами производить без задержек, оперативно. Категорически запрещается отвлекать маневровых машинистов от своих обязанностей.

8. При отправлении поездов с пассажирами строго по графику составы из-под оборота выводить на станцию с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. При графическом интервале 1 мин. 30 сек. интервал прибытия должен быть 50-55 сек.

9. На станциях, где производится технологическая подмена, не допускать отвлечения и задержки поезда по отправлению при передаче управления, сообщать сменяемой локомотивной бригаде (машинисту) время отправления поезда со станции и есть ли «выдержка» стоянки.

10. При съёме составов в электродепо с линии в конце утренних и вечерних часов «пик» и переходного времени после отправления состава со станции отключать тяговые двигатели у соответствующей стрелы.

11. При общем отклонении от графика движения поездов в часы «пик» необходимо руководствоваться показанием интервальных часов и отправлять поезд со станции с интервалом менее 1 мин. 15 сек. – 1 мин. 20 сек. не рекомендуется.

Напоминается локомотивным бригадам: показатель интервала сбрасывается от воздействия первой колёсной пары на рельсовую цепь за выходным светофором – начинается новый отсчёт интервального времени. В связи с этим интервал отправления поезда со станции с момента установки главной рукоятки КВ в ходовое положение практически больше на 5 сек. (в зависимости от местных условий станции).

12. При отклонении от графика движения одного поезда (задержка отправления при закрытии дверей, неисправность подвижного состава и т.д.) отключать тяговые двигатели по режиму «нагон», но с таким расчётом, чтобы не превышались установленные скорости движения поездов на любом участке перегона и при подходе к станции (в часы «пик» при максимальных нагрузках и пониженном напряжении в контактном рельсе ускорение, а, следовательно, и скорость у стрелы «нагон» не всегда соответствует максимально расчётной).

13. При отправлении со станции с нормальным интервалом и следуя по участку с большим пассажиропотоком на станциях отключать тяговые двигатели по «пиковому» режиму. Следуя в этом случае по участку с уменьшенным пассажиропотоком на станциях, т.е. с неполностью загруженными вагонами, отключать тяговые двигатели ранее стрел «пикового» режима с таким расчётом, чтобы сохранить перегонное время хода.

14. При графическом интервале 2 минуты и менее запрещаетсяотправляться со станции на 2-ом положении КВ, кроме вагонов 81-717.

15. По окончании пикового времени, т.е. после 9-00 и 19-00 часов, когда производится интенсивный съём в электродепо, а также в переходное время при общем отклонении от графика отключать тяговые двигатели не далее стрел «пикового режима», соблюдая указанный в расписании интервал.

16. При наличии в поездном расписании выдержек на станциях строго их соблюдать даже при общем отклонении от графика. Запрещается в этом случае отправляться со станции раньше времени в расписании. При смене локомотивных бригад на линии не допускать стоянок на станциях более графического времени.

17. Отправление со станции при зелёном огне выходного светофора и следующем за ним светофором с запрещающим показанием, а для линий, оборудованных системой АРС-Д (АРС-МП) при сигнальном показании АЛС «40» и отсутствии показания «РС» не рекомендуется. В отдельных случаях, исходя из местных условий пропускной способности, допускается отправление со станции при зелёном огне светофора и запрещающем показании следующего за ним светофора, порядком, определённым местными инструкциямипо электродепо и специальными инструктажами по режиму вождения поездов.

Халатность и небрежность в выполнении рекомендаций данного инструктажа будет приводить к подтормаживанию поездов на перегонах, перед станциями, повторным подключениям тяговых двигателей, отклонению от графика движения поездов, повышенному расходу электроэнергии, дополнительному износу оборудования подвижного состава, срабатыванию РП со снятием напряжения с контактного рельса и снижению культуры обслуживания пассажиров.

Читайте про операторов:  073. 7 073. 8 073. 7073. 8073. какой оператор с кодом 073. 073 какой оператор

Машинистам-инструкторам необходимо осуществлять постоянный контроль по выполнению настоящего инструктажа в утренние и вечерние часы «пик».

ИНСТРУКТАЖ №7 (постоянно действующий).


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 8; Нарушение авторских прав


§

Педаль безопасности используется машинистом в случаях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, с осуществлением контроля за состоянием машиниста. При следовании с нажатой педалью безопасности (ПБ) машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение краном машиниста, если возникнет угроза для безопасности движения.

Движение с нажатой ПБ производится в следующих случаях:

  • Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям.
  • Движение по некодированным частотами АРС рельсовым цепям.
  • Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ.
  • При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» на станциях и перегонах линий метрополитена.
  • При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» или к сигнальному знаку «УП» на расстановку.
  • При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС.
  • При следование поезда или состава в неправильном направлении.
  • При движении вспомогательного поезда.
  • Для проверки наката при подозрении на повышенное сопротивление движению поезда (только для вагонов типа Еж-3).

В случае кратковременного появления показания «ОЧ» на указателе АЛС с одновременной командой АРС на торможение или кратковременного появления «ОЧ» без команды АРС на торможение машинист должен доложить поездному диспетчеру:

  • перегон
  • номер пути
  • номер рельсовой цепи, где это произошло. В этом случае ПБ не используется.

В случае необходимости отмена команды на торможение от АРС производится кнопками бдительности. Аналогично машинист действует, если торможение от АРС произошло до полной остановки подвижного состава, но запрещающая частота сменилась на разрешающую.

Разрешается не докладывать поездному диспетчеру о запрещающей частоте в рельсовых цепях:

  • При выезде, въезде в электродепо и следовании по парковым путям.
  • При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку «Остановка первого вагона».
  • При следовании к сигнальному знаку «УП» для расстановке составов в ночной отстой.
  • При следовании вспомогательного поезда.
  • При следовании поезда или состава в неправильном направлении.

Запрещается ставить ногу на корпус педали безопасности и подкладывать в качестве подставки для ноги предметы под ПБ при её использовании.

ИНСТРУКТАЖ № 16 (постоянно действующий).

«О порядке действий машиниста при срабатывании ЭПВ».

Анализ отказов системы АРС показал, что кроме технических причин её неисправности допускаются неправильные и нечёткие действия машинистов при срабатывании ЭПВ на линии или при обороте составов на конечных станциях. Наиболее характерные ошибки (неправильные действия), допускаемые машинистами при срабатывании ЭПВ:

  • не проверяют контакты УАВА (хотя отключение электрических контактов УАВА при пневматическом торможении является неисправностью, но она характерная и машинисты должны её устранять
  • не делают выдержку при повторном включении системы АРС после её отключения
  • не контролируют горение сигнальных ламп ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ после включения тумблеров АЛС и АРС
  • при повторной срабатывании ЭПВ в момент включения АРС при незапитывании катушки ЭПВ производят дальнейшие неоднократные включения и отключения схемы вместо того, чтобы отключить её после срабатывания ЭПВ при повторном включении АРС
  • не полностью открывают кран ЭПВ при повторном включении АРС.

Напоминается машинистам порядок действий при срабатывании ЭПВ во время движения поезда (состава):

  • перевести главную рукоятку КВ в «0»
  • рукоятку крана машиниста установить в 7-е положение
  • после остановкипоезда перекрыть кран ЭПВ
  • отключить тумблер АРС
  • проверить контакты УАВА (тем самым будет произведена необходимая выдержка времени для разбора схемы АРС на торможение, т.е. должна произойти полная разрядка ёмкости конденсаторов
  • включить тумблер АРС
  • после загорания светодиодов ЛКТ, ЛКВД, ЛХРК и ЛСТ открыть кран ЭПВ
  • зарядить тормозную магистраль, зафиксировав ручку крана машиниста во 2-ом положении
  • проверить показание указателя АЛС
  • дать отмену нажатием на кнопку КБ (КВТ), а при её неисправности – нажать на ПБ
  • убедившись, что отмена прошла, перевести главную рукоятку КВ в ходовое положение согласно установленному режиму, обращая внимание на светодиоды РП, ЛСД, ЛСТ и указатель АЛС.

При повторном срабатывании ЭПВ машинист должен отключить систему АРС установленным Местной инструкцией электродепо порядком и привести поезд в движение с нажатой ПБ. Об отключении системы АРС доложить поездному диспетчеру.

Порядок движения поезда и меры обеспечения безопасности движения после отключения поездных устройств АЛС-АРС определён п. 18.19 ПТЭ (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС) и п. 18.21 ПТЭ (на линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка).

При обороте состава на конечных станциях маневровый машинист о срабатывании ЭПВ или выводе состава из-под оборота с отключённой системой АРС с нажатой ПБ обязан докладывать основному машинисту.

В связи с тем, что на метрополитене достаточно много разновидностей поездных устройств АЛС-АРС в местных инструкциях (инструктажах) должны быть отражены особенности по включению, отключению и переключению поездных устройств АЛС-АРС, придерживаясь основных положений данного инструктажа.


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 5; Нарушение авторских прав


§

§

§

1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. Включение АРС при “0”, “ОЧ” и разрешающей частоте.

2. Какие аппараты должны быть опломбированы. Порядок отключения АРС.

3. Порядок перехода с основного режима на КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС.

4. Действия машиниста при торможении от АРС.

5. Система противоскатывания, как произвести отмену противоскатывания.

6 .Приёмка АРС в депо. Проверка наката на ТКЛ.

7. Трогание от КВ на подъёме при показаниях “0”, “ОЧ” и разрешающем показании.

МАРС.

1. Порядок перехода с основного режима на КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС.

2. Какие аппараты должны быть опломбированы. Действия машиниста при торможении от АРС.

3. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. Включение АРС при “0”, “ОЧ” и разрешающей частоте.

АРС – ДАУ АРС.

1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. Как подаётся и воспринимается сигнал заданного направления движения ЛН (КалЛ).

2. Порядок перехода с основного режима на

– КВ с ДАУ АРС;

– КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС.

– КРУ с АРС, КРУ с ДАУ АРС,

3. Действия машиниста при при торможении от АРС и ДАУ-АРС. Какие аппараты должны быть опломбированы.

4. Органы сигнализации и управления в кабине. Автоматы защиты АРС-ДАУ АРС.

АРС – Днепр и АРС МП.

1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК.

2. Сигнал «Равенство скоростей». Сигнал заданного направления движения. Действия при погасании ЛН.

3. Режим “АРС 1/5”: в каких случаях применяется, порядок перехода.

4. Порядок перехода с основного режима на

– КВ с АРС-Р

– КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС

– КРУ с АРС-Д, КРУ с АРС-Р

5. Какие аппараты должны быть опломбированы. Действия при торможении от АРС-Р и АРС-Д.

БАРС.

1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК.

2. Автоматы защиты БАРС. Какие аппараты должны быть опломбированы.

3. Порядок перехода в режим БАРС-1 и отключения БАРС при управлении от КРО и КРР.

4. Работа системы противоскатывания. Трогание на подъёме под разрешающую и запрещающую частоту.

5. Порядок перехода из режима АРС в режим АБ и обратно.

III Вопросы (поездная автоматика).

1. Назначение и принцип работы УППС. Действия машиниста при неисправности УППС.

2. Ввод данных при помощи пульта ПНМ:

  • перед выездом из депо
  • с ночной расстановки перед станцией
  • с ночной расстановки на станции
  • с ночной расстановки за станцией

3. Система АСНП: её назначение и функции.

4. Система блокирования открытия дверей: её назначение и увязка с ВЦнн. Действия машиниста при неоткрытии дверей поезда.

5. Система АСОТП «ИГЛА-МТ5-КТ»: её назначение и функции. Увязка с ЦУ вагона. Защищаемые отсеки.

6. Назначение РПДП. Какие виды нарушений в работе машиниста и устройств она позволяет выявить.

7. Назначение и возможности системы ВДН. Порядок действий машиниста при получении вызова по БЭС и при необходимости переадресации вызова от пассажира на оператора СЦ.

8. Места установки видеокамер на п/с Вашей линии. Автоматики защиты системы ВДН.

Составитель выражает благодарность за предоставленные материалы и рецензирование:

Громушкину М.И. – машинисту-инструктору электродепо «Замоскворецкое».

Дронову В.Е. – машинисту-инструктору электродепо «Печатники».

Карповой Л.П. – инженеру по АРС технического отдела электродепо «Замоскворецкое».

Королёву Ю.А. – Главному инженеру электродепо «Планерное»

Лобанову А.Н. – машинисту-инструктору электродепо «Красная пресня».

Сизову М.М. – машинисту-инструктору электродепо «Выхино».

Смирновой Л.С. – начальнику лаборатории автоматики Московского метрополитена.

Сорокину А.Л. – машинисту-инструктору электродепо «Измайлово».

При составлении данного учебного пособия использованы следующие источники:

· К.М.Махмутов. «Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене». Издательство «Транспорт», Москва 1986 г.

· Рекомендации по регулировке и техническому обслуживанию рельсовых цепей тональной частоты и путевых устройств АРС системы «Днепр», ВНИИАС МПС от 1.12.1998 г.

· Техническое описание поездной аппаратуры ДАУ АРС для вагонов типа 81-717, 81-714 Серпуховской лини Московского метрополитена. ВНИИЖТ, 1986 г.

· Руководство по эксплуатации вагонов 81-740.4 и 81-741.4 «ООО Метровагонмаш» 2009 г.

· Руководство по эксплуатации вагонов 81-760 и 81-761 «ООО Метровагонмаш» 2022 г.

Москва. 2022 г.


Дата добавления: 2022-04-04; просмотров: 8; Нарушение авторских прав


Управление аппаратными интерфейсами

3G-модули SIMCom имеют набор аппаратных интерфейсов, каждый из которых может быть использован для управления или контроля внешних элементов. В таблице 2 приведен перечень аппаратных интерфейсов 3G-модулей.

Таблица 2. Аппаратные интерфейсы 3G-модулей

Интерфейс

SIM5215

SIM5216

SIM5320

SIM5218

GPIO

In, Out, Interrupt

In, Out, Interrupt

In, Out, Interrupt

In, Out, Interrupt

I2C

1

1

1

1

SPI

Нет

Нет

1

Нет

ADC, бит

1×8

1×8

2×12

1×8

Регулируемый LDO-выход

1,5–3,05 В; 250 мА

Токовый выход

Нет

Нет

0,5–5 В; 150 мА

Нет

Как видно из таблицы 2, все 3G-модули поддерживают интерфейс порта ввода/вывода. Каждый модуль поддерживает вывод и чтение логических уровней, а также формирование прерывания по изменению состояния входного сигнала.

Ниже приведен пример АТ-лога для чтения состояния ножки GPIO2 и вывода лог-уровней на ножку GPIO3. Отметим, что состояние выходов может сохраняться после перезагрузки модуля.

AT CGDRT=2,0,0 // Настроить GPIO2 как вход
OK
AT CGGETV=2 // Прочитать состояние ножки GPIO2
 CGGETV: 0
OK
AT  CGDRT=3,1,0 // Настроить GPIO3 как выход
OK
AT CGSETV=3,1,1 // Вывести на GPIO3 лог-единицу с сохранением состояния после перезагрузки
OK
AT CGSETV=3,0,1 // Вывести на GPIO3 лог-ноль с сохранением состояния после перезагрузки
OK

Функция формирования событий реализуется по прерыванию на ножке GPIO0 порта ввода/вывода. Прерывание настраивается при помощи одной АТ-команды. При наступлении соответствующего изменения на ножке GPIO в последовательный порт генерируется сообщение. Ниже приведен пример того, как настроить прерывание по спадающему и нарастающему фронту.

AT CGPIO=1,0,0 // Настроить прерывание по спадающему фронту
OK
GPIO[0] Interrupt Alarm!value:0
AT CGPIO=1,1,0 // Настроить прерывание по нарастающему фронту
OK
GPIO[0] Interrupt Alarm!value:1

Во всех 3G-модулях выведен последовательный интерфейс I2C, а в SIM5320 дополнительно и SPI, работа с которыми предельно проста. Они могут применяться для управления внешними устройствами, такими, например, как память, гироскоп, ЖК-дисплей и проч.

Для управления интерфейсом I2C выделено всего две команды — чтение и запись регистров внешнего устройства (см. в системе команд CRIIC и CWIIC). Скорость тактирования — до 400 кбит. Линии тактирования SCL и данных SDA подтянуты внутри модулей к 2,6 В через сопротивление 2,2 кОм, поэтому дополнительные резисторы снаружи модуля не требуются.

В модуле SIM5320, в отличие от SIM5215/16/18, имеется еще один последовательный интерфейс — SPI с максимальной частотой тактирования 26 МГц. Модуль исполняет роль мастера, т. е. инициирует все транзакции всегда первым. Логические уровни шины (MOSI, MISO, CLK, CS)

AT CSPISETCLK=1,0,1 // Задать алгоритм тактирования
OK
AT CSPISETCS=1,0 // Настройка CS - Chip Select
OK
AT CSPISETF=960000,10000000,0 // Настройки частоты тактирования CLK
OK
AT CSPISETPARA=16,0,1 // Настройки транзакций
OK
AT CSPIW=0x0F,0x8624,2 // Запись двух байт в регистр по адресу 0x0F
OK
AT CSPIR=0x0F,2 // Чтение двух байт из регистра по адресу 0x0F
 CSPIR: 0x8624
OK

Наличие встроенного аналого-цифрового преобразователя во всех 3G-модулях может снять необходимость установки внешнего АЦП, удешевить и/или упростить конечное изделие в целом. В модулях SIM521/16/18 имеется по одному 8-битному АЦП, а в SIM5320 — два 12-битных АЦП, характеристики которых приведены в таблице 3.

Таблица 3. Характеристики АЦП в 3G-модулях SIM5ХXX

Параметр

SIM5215/16

SIM5320

SIM5218

Разрешение, бит

8

12

8

Диф. нелинейность, МЗБ

–4… 4

–0,75… 0,75

Интегральная нелинейность, МЗБ

–8… 8

–1,5… 1,5

Погрешность преобразования, МЗБ

–2,5… 2,5

–2,5… 2,5

Погрешность смещения, МЗБ

–4.. 4

–3… 3

Входное напряжение, В

0–2,2

0–2,65

Входное сопротивление, кОм

2

1

Входная емкость, пФ

53

12

Время включения, мкс

9,6–19,2

5

На рис. 2 приведен пример схемы включения АЦП для измерения температуры при помощи терморезистора в качестве термочувствительного элемента.

В этом примере используется некое опорное напряжение Vопорное, которое, кстати, можно получить непосредственно с отдельного вывода 3G-модуля VREG_AUX. Этот вывод обеспечивает напряжение в диапазоне 1,5–3,05 В с допустимым током нагрузки до 250 мА у SIM5215/16 и SIM5320, и до 150мА — у SIM5218. Управление напряжением VREG_AUX осуществляется при помощи двух АТ-команд. Ниже приведен пример того, как это сделать.

AT CVAUXS=1 // Открыть вывод VREG_AUX
OK
AT CVAUXV=45 // Задать напряжение 2,25 В (45×50 мВ)
OK

Также вывод VREG_AUX можно использовать для питания светодиодной подсветки с регулированием яркости свечения. Пример схемы подключения светодиодной нагрузки показан на рис. 3.

Эта схема справедлива, если диапазон выходного напряжения будет достаточен для обеспечения рабочих токов. Для питания подсветки белого цвета будет правильнее применить токовый выход, который поддерживается модулем SIM5320. Он требует внешнего питающего напряжения 0,5–5 В, выходной ток задается АТ-командой AT CLEDITST (см. систему команд SIM5320) в диапазоне 0–150 мА с градацией в 15 уровней. Схема подключения токового выхода приведена на рис. 4.

Пользуясь аппаратными возможностями 3G-модулей SIMCom, можно значительно ускорить и упростить процесс разработки, кроме того, это всегда путь к уменьшению количества внешних электронных компонентов, что ведет к снижению стоимости конечного изделия и повышению его конкурентоспособности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Adblock
detector