Все-симки.ру Itweek
В мае я делал интервью с Иваном Козловым, ИТ-директором финской лесопромышленной компании Metsa в России
“Как ИТ помогают развивать бизнес финского лесопромышленного холдинга в России”
. В том числе, компания ведёт лесозаготовки в Финляндии и России, а именно – на севере Ленинградской области. Управление процессом лесозаготовок предполагает регулярный сбор информации о ходе работ. Так вот: в Финляндии информация собирается через GSM, а у нас – через флэшку. При том, что Ленинградская область – более обжитые места.
[spoiler]
А ещё летом 2022 мы поехали поездом Москва-Кемь (север Карелии). И я опытным путем выяснил, что сотовая связь (и соответственно, мобильный интернет) есть только на крупных станциях. Что меня несколько удивило, так как про РЖД тогда говорилось, как о крупном операторе магистральных оптических каналов связи.
А этим летом я ехал на поезде Москва-Псков, по Октябрьской ж-д (Ленинградский вокзал). 12 часов, с 8 вечера до 8 утра. Не спалось…
И выяснил, что ситуация со связью не сильно изменилась.
Устойчивый сигнал был только до Клина. А потом начиналась чехорда: сигнал появлялся на 1-2 минуты, потом пропадал на 5 -20 минут.
Хорошо, что Андроид вполне адаптирован в такому равному режиму доступа.
Может быть, мне не повезло с поездом и с дорогой (хотя это дорога 1 в России)?
Нет, все нормально. Вот что прочитал на сайте ТуТу (ближайшая родственница РЖД):
| Интернет и сотовая связь в поезде Сотовая связь и интернет стабильно работают рядом с крупными городами и в районе главных железных дорог. Европейская часть России почти вся охвачена сетью, а просторы Северного Урала, Сибири и Дальнего Востока, в основном, остаются без связи, за исключением Транссибирской магистрали. За Уралом возможны перебои в сигнале — на одном участке пути связь есть, а на другом на этой же ветке ее не будет. В поезде также может пригодиться Wi-Fi, так как пользоваться 3G в роуминге, как правило, дорого. У компании ОАО «РЖД» услуга «Wi-Fi» присутствует на семидесяти составах (подавляющее большинство из них фирменные). До конца 2022 года планируется довести количество поездов с интернетом до двух сотен. Например, на знаменитом «Сапсане» Wi-Fi бесплатный для бизнес-класса и платный для эконома. На многих тарифах сотовых операторов пакет интернета действует по всей России, поэтому без Wi-Fi в пути можно и обойтись. Есть ли в вашем поезде Wi-Fi, можно узнать при выборе поезда на Туту.ру. |
Мне кажется, что 70 составов и даже 200 – это немного для 2022 года. Кстати, поезд Москва-Псков был фирменным.
Наши гости всегда на связи
Чтобы обеспечить комфортные условия для наших гостей мы оборудовали вагоны системами усиления сотового сигнала, которые являются гарантом бесперебойной работы сети. Кроме того, хорошая альтернатива мобильной связи – Wi-Fi. Благодаря беспроводной локальной сети наши гости всегда находятся в зоне доступа.
Постоянный сигнал Wi-Fi позволяет смотреть фильмы в режиме нон-стоп, общаться в социальных сетях и мессенджерах. А если в дороге ваш телефон, планшет или ноутбук разрядится, вы можете воспользоваться розетками, которыми оборудован каждый вагон.
От чего зависит качество связи?
Территория Российской Федерации невероятно обширна. И если Европейская часть страны почти полностью охвачена сетью, то с уральским направлением дела обстоят намного хуже. Там стабильная работа сотовой связи зависит от приближённости к главным железным дорогам и крупным городам, рядом с которыми расположено большое количество базовых станций. А ведь именно они обеспечивают качественную зону покрытия.
Однако на уровень сигнала также оказывают влияние рельеф местности и погодные условия – горы и другие возвышенности могут стать серьезным препятствием на пути радиосигнала, а сильный ветер или проливной дождь нанести существенный вред базовым станциям.
Создают перебои и сами пассажирские вагоны. Дело в том, что значительная часть конструкции вагонов состоит из металла, который не пропускает сигнал сотовой связи. Но в случаях, когда станция оператора находится рядом, можно совершенно спокойно разговаривать по телефону.
Причина вторая. зачем вам вторая сим-карта в поезде?
Прикиньте, но без шуток, проблемы себе и другим создают те, кто пытаются сэкономить на второй симке, или даже на втором телефоне. Вынужден расстроить, но 2-симочные телефоны не только работают хуже в поезде, чем их более простые собратья. Но и вредят всем остальным.
Уровень проникновения мобильной связи в Украине выше 100%. На 40 миллионов населения приходится 55 миллионов мобильных абонентов. Если исключить довольно пожилых пенсионеров и инвалидов, которым обычно пользоваться железнодорожным транспортом трудно — то у нас у каждого второго — есть вторая сим-карта или второй телефон.
То есть, если вернутся к вопросу нагрузки на базовые станции, то вмиг в них вваливается не 400-450 условных абонентов, а все 600-700.
Более того, абонент со двухсимочным телефоном имеет двойной разряд батареи. Дело в том, что 90% мобильных телефонов со второй сим-картой имеют один радиомодем. И он ищет сеть сразу за две сети, а это разные частоты, разная авторизация, разные радиоусловия.
Причина первая. это поезд. он везет много людей.
Да, действительно, перед тем как пожаловаться на вашего оператора, прикиньте сколько едет клиентов этого же оператора вместе с вами. Давайте посчитаем например, поезд 111112 Харьков — Львов. В нем максимально 22 вагона. Из них 4 мы не считаем — три багажных и один вагон «служебно-технический».
Конечно же поезда не имеют 100% загруженность, но даже если он заполняется на 60% — это 400 человек. Хоть один автомобиль, та куда там, автобус может увезти 400 человек за раз? Конечно нет. У Хундаев с персоналом получается 600 мест, а средняя заполняемость выше 75%, что еще больше.
А теперь представьте как туго базовым станциям и ядру сети, которые почти единомоментно должны зарегистрировать эти 400 человек. Каким бы ни было оборудование сети — оно не может перекоммутировать так много абонентов за раз.
Окей, но в метро то как то живут сети? И там и больше тысячи за раз может состав увезти.
Да, конечно же, сети в метро работают гораздо лучше, чем наземные. Как минимум там, где есть эти самые подземные сети. Но у мобильной сети под землей — немного другая конструкция. Сота гораздо больше, чем нам кажется. Если над землей покрытие можно описать кругом, то в тоннелях метро — это линия, причем антенна (а если быть точным — щелевой кабель) висит на протяжении почти всех тоннелей неподалеку от вагона.
Таким образом мобильный телефон имеет более предсказуемую схему перевода из одной базовой станции в другую. Дело в том, что мобильная связь довольно плохо пробивается через пласт грунта, и поэтому же хорошо сводится в один контур. Поэтому абонент обслуживается контролируемо и по цепочке.
На ЖД наземной — такого быть не может, базовая станция мобильной связи не знает, когда определенный пассажир определенного поезда соскочит на очередном полустанке. И куда этот поезд поедет, особенно с учетом нарушений и частых изменений графика.
Причина третья. скорость.
Несмотря на то, что поезда у нас имеют максимальную скорость 160 кмч — едут они на этой скорости лишь в нечастых случаях. Средняя скорость варьируется, но это около 60 кмч. Что далеко от классической скорости «пилотов» на национальных междугородных автомобильных дорогах. Есть и такие, кто топит 200 при разрешенных 110.
На железке со скоростными ограничениями все гораздо жестче — все контролируется автоматикой. Но как показывает практика — поезд не сильно проигрывает во времени приезда в тот или иной населенный пункт. Потому что на линиях ЖД распространена допустимая скорость 120 кмч, да и пробок практически нет, т.к. за каждым поездом наблюдает не только поездной персонал из машинистов, но и диспетчеры.
И вот когда мы закидываем стрелку спидометра за 80 кмч, сеть 2G начинает сходить с ума. Дело в том, что на частоте 900 МГц, максимальная зона покрытия — 35 км. В реальности, хорошо если будет 20 км. 20 км. поезд на скорости 120 кмч проезжает за 10 минут.
Но в реальности же еще есть проблемы — железные дороги имеют полосы зеленых насаждений в отводе, для сокращения шумов, и исскуственные выемки для того, чтобы ехать в горку было проще и безопаснее. Они вызывают отражения и тогда один и тот же поезд приходится вести 4-5 разным базовым станциям.
То есть вышки могут меняться каждые 30 секунд. Если, конечно, такое издевательство выдержит ядро сети. (Иногда не выдерживает:( ) На регистрацию уходит порядка 10-15 секунд, пока они не прошли — в идеале нас должны вести обе базовые станции. Но поезд ждать не будет, и в итоге у нас начинаются повторные перерегистрации.
Я молчу про 3G и 4G, частота которых сокращает зону покрытия базовой станции до 10 км.
Причина четвертая. планирование покрытия.
Любая мобильная сеть должна быть безубыточной. И так исторически сложилось, что строят сеть у нас там, где есть абоненты, где их достаточно для окупаемости узла. Наши города развиваются не от наличия железной дороги, а от дороги автомобильной.
И за всю историю существования советской и украинской мобильной связи (а была же еще и ведомственная советская, привет Алтаю и проч.) — первыми покрывались дороги. Это было в самых первых аналоговых мобильниках, это было в первых цифровых, в 3G и есть в 4G. И в 5G — будет тоже самое.
Возвращаясь к покрытию мы понимаем, что на автодороге сеть будет использоваться постоянно, машины в среднем по дорогам ездят чаще, пассажирские поезда. С железнодорожной линией — все диаметрально наоборот. Базовая станция, рассчитанная на большую нагрузку — большую часть времени будет простаивать, что невыгодно.
Вы видели когда-нибудь базовую станцию в чистом поле, где нет ни одной дороги рядом, кроме железной? Наш непостоянная плотность населения играет с этим вопросом злую шутку.
Системы железнодорожной связи gsm-r – веление времени. как сделать правильный выбор?
Алексей Шалагинов, директор по решениям подразделения Huawei Enterprise регионального отделения Huawei в России, Украине, Белоруссии и Армении
Введение.
Даже самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, с маневровыми тепловозами, для передачи телеметрии и сигналов управления и т.п. Как правило, все эти системы – аналоговые, и разработаны еще до появления унифицированных цифровых технологий, которые способны предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации.
Одним из основных недостатков аналоговых систем является то, что они практически не стыкуются друг с другом. В эксплуатации она также достаточно сложны и дороги, поскольку предусматривают штат обученных специалистов для каждой из них.
Однако, главный недостаток существующих систем – низкая надежность связи при скоростях следования современных поездов, которые могут мчаться со скоростью 400 км в час и более, приближаясь тем самым к самолетам. Когда состав проносится мимо башен базовых станций с огромной скоростью, пронизывая их зоны покрытия, хендовер (передач вызовы на смежную соту) становится таким частым, что соединение разрывается.
С целью экономии железнодорожные компании все чаще используются длинномерные составы. Например в 2001 году в Австралии был собран товарный состав, груженый железной рудой, состоящий из 682 вагонов, которые тащили восемь тепловозов, размещенные внутри состава. Общая масса перевозимой руды составила 82200 тонн, при длине состава в 7350 метров.
Основная проблема в таких поездах – синхронизированное управление движением. Поезд должен начинать движение плавно и на ходу не должно быть резких рывков. Поэтому сигналы управления с ведущего локомотива должны без задержек передаваться на срединные и хвостовые локомотивы. А если голова и хвост поезда находятся в разных сотах (часто даже вовсе не в соседних), при передаче служебных сигналов могут возникать задержки. Даже если они будут измеряться десятками миллисекунд, это может привести к рывкам состава, его рассоединению и авариям, не говоря уже об износе вагонных сцепок и тормозных колодок.
Краткий технологический обзор
Существует новые цифровые технологии и стандарты связи, призванные решить проблемы разобщенности систем и обеспечения связи на высоких скоростях. К ним можно причислить стандарты цифровой мобильной связи, такие как TETRA, CDMA, а также специально разработанный в 2000 году для целей железнодорожной связи стандарт GSM-R.
Системы TETRA хорошо подходят для интеграции технологических систем железных дорог, однако, они сложны и дороги в развертывании, имеют невысокие скорости передачи данных и не обеспечивают надежность связи на высоких скоростях движения поездов.
Системы CDMA хорошо поддерживают работы на высоких скоростях движения, имеют высокую скорость передачи данных, однако, не поддерживают многих технологических приложений, и в целом, данный стандарт не имеет перспектив развития.
Кроме того эти стандарты не получили широкого распространения на сетях общего пользования, поэтому их надежность и безопасность остаются под вопросом.
Однако, безопасность на железнодорожном транспорте – вещь достаточно серьезная, поэтому Международным союзом железных дорог (UIC) совместно с Европейским институтом стандартизации связи (ETSI) была создана специальная проектная организация под названием EIRINE – (Европейская модернизированная интегрированная сеть радиосвязи на железных дорогах), которая начала разработку нового стандарта связи для железной дороги, который бы удовлетворял следующим основным требованиям:
быть общеевропейским международным цифровым стандартом, предполагающим минимальную степень модификации для применения на железных дорогах систем связи общего пользования;
обеспечивать надежность в работе, которая должна быть проверена в сетях подвижной связи общего пользования;
обеспечивать интеграцию всех служб и услуг связи железнодорожного применения в одной сети;
обеспечивать высокую надежность и непрерывность связи, высокое качество передачи при скорости движения поезда до 500 км/ч;
поддерживать специализированные услуги связи для железной дороги и системы радиопередачи, используемые на сегодняшний день;
предусматривать возможность плавного введения новых служб и услуг, организованных в будущем;
быть экономически эффективным как в установке, так и при эксплуатации.
После ряда тестовых проектов и сравнений нескольких технологий, выбор пал на широко распространенный на рынке систем связи общего пользования стандарт GSM, который был модифицирован с учетом потребностей для железной дороги. Данный стандарт получил название GSM-R (GSM-Railway – Стандарт GSM для железной дороги).
Стандарт хорошо решает следующие задачи:
-синхронизация команд начала/остановки движения
-уменьшение интервалов следования поездов
-повышение средней скорости передвижения
-обеспечение технологической связи на скоростях до 500 км/ч
GSM–R обеспечивает работу различных технологических приложений на железной дороге, гарантирует надежную связь на скоростях поездов до 500 км/ч без ощутимых потерь качества связи. И, главное – позволяет заменить более трех десятков разнородных систем связи, которые использовались на железных дорогах Европы в конце XX-го, начале XXI-веков.
Проблема выбора
Итак, понятно, что на сегодняшний день стандарт GSM-R – “is a must”. И тут выбирать особенно нечего. А вот к выбору поставщика таких систем следует подходить с особой тщательностью. Почему?
Основной критерий специализированной связи на железных дорогах – надежность и безопасность. Излишне говорить, что любая ошибка в передаче данных или потерянный байт могут вылиться в многомиллионные убытки, или не дай Бог, в человеческие жертвы. Мы уже были свидетелями нескольких происшествий поезда “Сапсан”, когда гибли люди, случайно оказавшиеся в зоне следования (правильнее сказать – полета) этого поезда. Надежная передачи данных могла бы их предотвратить.
Именно поэтому за основу железнодорожной связи и был выбран стандарт GSM, потому что он был многократно проверен на безопасность и надежность на сетях связи общего пользования. Поэтому, ясно, что поставщик должен обладать существенным опытом в реализации телекоммуникационных проектов именно этого стандарта.
Поставщик также должен иметь зрелое решение GSM-R и обладать существенным опытом коммерческих реализаций этого стандарта, по крайней мере, пяти проектов. Кроме того, поставщик должен обладать опытом технического радио-планирования и оптимизации системы GSM-R (желательно, не менее 3-х лет), так как только в этом случае поставляемая им система GSM-R сможет обеспечить необходимую надежность и эффективность.
Поставщик должен обеспечивать совместимость с существующими системами управления движением поездов. Такая интеграция тщательно проверяется в лабораторных условиях и только потом реализуется на действующих железных дорогах. Понятно, что без наличия зрелого решения GSM-R, такую совместимость обеспечить затруднительно.
Должна обеспечиваться совместимость с оборудованием других производителей GSM-R, а также различного технологического оборудования, например, диспетчерского (Frequentis, Winzel и др.), систем сигнализации (HFWK, Selex, Alstom и др), мобильных терминалов (Selex, Sagem и др.).
К перечисленному стоит добавить, что оборудование системы GSM-R должно иметь соответствующие сертификаты, подтверждающие возможность его применения для различных сценариев на железной дороге при различных климатических условиях. В частности, оборудование должно успешно пройти профессиональную сертификацию на соответствие требованиям по электромагнитной совместимости.
Анализ поставщиков
Можно указать трех поставщиков которые в той или иной степени удовлетворяют всем перечисленным требованиям на российском рынке – это широко известные в мире компании NSN, Huawei Technologies и Kapsch. Рассмотрим каждого из них.
NSN.
Согласно информации компании Nokia Siemens Networks, она реализовала проекты GSM-R различной степени вовлеченности для 29 железнодорожных операторов в 20 странах мира.
Это, например, контракт между Nokia Siemens Networks и Banedanmark, государственной железнодорожной компанией Дании. Проект предусматривает поставку коммутаторов, базовых станций, центра передачи SMS, диспетчерских терминалов и звукозаписывающего оборудования для сети GSM-R, а также услуги по проектированию сети, управлению проектом, технической поддержки.
В 2007 г. NSN заключили контракт с Министерством Железных Дорог Китая для реализации системы GSM-R для планируемой пассажирской линии между г.Ухань и г. Гуанчжоу на юге Китая.
Совсем недавно прошло сообщение о том, что турецкие железные дороги T.C. Devlet Demiryollari (TCDD) сотрудничают с NSN и компанией Thales (системы безопасности) в проекте модификации системы GSM-R между г. Эскизехир и г.Анкара.
Более подробная информация о проектах NSN о проектах по GSM-R, в частности список реализованных проектов, а также километраж покрытия, отсутствует.
NSN является одним из пионеров разработки систем GSM-R. В конце 90-х годов компания Siemens принимала активное участие в разработке этой технологии. Утверждается, что первые три коммерческих проекта GSM-R в мире принадлежат компании Siemens. Решение GSM-R компании Siemens основано на традиционных коммутаторах GSM c временной коммутацией каналов TDM.
Huawei Technologies
Компания Huawei начала исследования и разработки GSM-R в 2002 году, сразу после принятия данного стандарта.
Решение GSM-R от Huawei поддерживает специальные функции для железных дорог, такие как функциональная адресация, матрица доступа, независимость адреса от местоположения устройства, ограничение зоны вызова. Поэтому для железнодорожного оператора нет необходимости в приобретении дополнительной платформы интеллектуальных приложений.
По данным на 2 кв. 2022 г. покрытие систем GSM–R, построенных компанией Huawei, по всему миру превышает 10 тыс. км. Несколько примеров проектов компании:
Huawei является первым проивзодителем в отрасли, который испытал в коммерческой эксплуатации связь в поездах на скорости 430 км/час. Поезд Maglev с сиcтемой GSM-R Huawei в Шанхае доставляет пассажиров из центра города в аэропорт всего за 8 минут. Качество услуг связи при этом соответствует требованиям EIRENE.
Железная дорога Daqin Датонг (провинция Шанси) – Циньхуандао (провинция Хебей), КНР. Общая протяженность трассы – 670 км. Местность между конечными пунктами исключительно сложная, в основном, горы и холмы, а также около 60 тоннелей общей протяженностью 48 км, с самым длинным их них – 8,4 км. Емкость сети – 5000 абонентов и 1000 пользователей GPRS.
Скоростная магистраль Гуандунь – Шенчжень – Гонконг протяженностью 115 км – одна из крупнейших высокоскоростных линий в мире, где скорость поездов достигает 350 км/час. Данная магистраль также является одной их самых загруженных: в год по ней проезжают десятки миллионов пассажиров в обоих направлениях, поскольку она соединяет три наиболее развитых в промышленном отношении города на юге Китая.
Самая длинная железная дорога в Китае “Пекин – Гонконг” протяженностью 2364 км оснащена системой GSM-R Huawei.
Ряд других проектов в КНР, в т.ч. железная дорога “Пекин – Ченду – Ухань” с кольцевой структурой протяженностью более 800 км. Всего компания Huawei занимает более половины рынка систем GSM-R в Китае.
Система GSM-R железнодорожной корпорации UGL в Австралии. Сеть была построена на оборудовании Siemens, но уже устарела и требовала модернизации. На трассе имеется 70 км тоннелей, одновременно на ней могут находиться до 675 поездов с плотным графиком движения.
Железная дорога ОАО РЖД “Туапсе – Сочи – Адлер – Альпика Сервис – Веселое”, общей длиной 155км. Проект приурочен к Зимним Олимпийским Играм в Сочи 2022 года и находится в стадии реализации.
Поскольку Huawei является признанным в мире телекоммуникационных вендором, ее решения для ведомственных телекоммуникаций обладают стабильностью и надежностью операторского класса. В части поставок GSM для сотовых сетей связи общего пользования компания Huawei занимает первое место в мире, то же можно сказать и новейшем стандарте LTE. Первые коммерческие сети LTE в мире одновременно запустили Huawei и Ericsson. На базе стандарта LTE в будущем можно будет осуществлять широкополосный доступ в Интернет в вагонах высокоскоростных поездов, причем оборудование GSM-R Huawei сконструировано таким образом, что поддерживает плавный апгрейд до последующих стандартов (LTE).
Kapsch
Австрийская компания Kapsch CarrierCom является одним из мировых лидеров ранка корпоративных систем, в частности, интеллектуальных транспортных систем для автотраснпорта (Kapsch TrafficCom) и железнодорожного транспорта (Kapsch CarrierCom). Она также относится к пионерам разработки систем GSM-R и имеет много реализованных проектов GSM-R, большинство из которых развернуты в Европе. Это такие магистрали, как Роттердам – Женева, Неаполь – Гамбург – Стокгольм, Антверпен – Базель – Лион, Севилья – Лион – Турин – Триест – Любляна, Дрезден – Прага – Брно – Вена Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава. Многие из этих проектов реализовывались совместно с NSN.
Решение GSM–R от KapschCarrierCom также основано на традиционной коммутации каналов TDM. Согласно проспектам компании Kapsch CarrierCom, она занимает 52% рынка GSM-R в Европе. Протяженность линий покрытия проектами GSM-R от Kapsch CarrierCom составляет около 70 тыс. погонных километров (порядка 35 тыс. км линейных участков, т.е. двухпутных).
Другие поставщики
Ряд компаний, кроме перечисленных крупнейших игроков GSM-R, также постепенно выходят на рынок этих систем.
Прежде всего, это второй по величине китайский производитель телекоммуникационного оборудования ZTE Corporation. Компания недавно анонсировала разработанную систему GSM-R и уже получила сертификат EIRENE, пройдя тест в компании TUV Rheinland. Кроме того, оборудование ZTE GSM-R тестировалось в России в ОАО РЖД, однако на высоких скоростях движения поездов решение не испытывалось. Реализованных коммерческих проектов GSM-R компания ZTE на данный момент не имеет. Решение GSM-R ZTE разработано на основе решения GSM операторского класса, однако, компания ZTE боле известна своими решениями стандарта CDMA, являясь лидером рынка таких систем в Китае.
Другие вендоры, кроме перечисленных выше, производят либо отдельные элементы решения, которые нуждаются в интеграции, либо терминальное оборудование, которые широко используется в решениях GSM-R в том числе и основными тремя рассмотренными вендорами.
Телекоммуникационное решение для железных дорог
Решение Huawei для глобальной системы мобильной железнодорожной связи (GSM-R) обладает самой надежной в отрасли конструкцией с резервированием сетевых элементов. Беспроводная сеть предотвращает единичные отказы, обеспечивает защиту и надежность передачи услуг с возможностью восстановления в случае сбоя на основе технологий и механизмов защиты Huawei.В состав решения входят распределенные базовые станции, в работе которых применяется запатентованный алгоритм автоматической подстройки частоты, повышающий качество покрытия в сложных средах — в горных районах, тоннелях, на железнодорожных узлах и сортировочных станциях. Технология конфигурирования 6 удаленных радиоблоков в одной соте уменьшает число переключений канала обслуживания (хэндовер) до 83%. Это, в свою очередь, снижает риск разъединения, которое может привести к нарушению диспетчерской связи с поездами, ухудшению работы сигнальных устройств или остановке поездов.
Услуги по первому разряду
Все услуги компании сертифицированы и соответствуют международным стандартам. Мы делаем все, чтобы путешествие оставило у вас только приятные впечатления!
Сделаем выводы. как ездить с мобильной связью и с комфортом?
1. Отправляетесь в путь — выключите вторую сим-карту и возьмите павербанк (а еще лучше добавить и зарядку, и тройник!). И вам будет легче, и другим нагружать сеть не будете.
2. В населенных пунктах на маленькой скорости — покрытие будет лучше по законам физики. Посмотрите в график движения поезда, и заранее загрузите какое-нибудь кино на телефон, чтобы не скучать. Если забыли — на узловых станциях остановка часто около 20-25 минут, можно успеть загрузить его там.
3. Голосовой трафик передается лучше, чем интернет — в силу вступает более устойчивое сжатие, и особенности работы сети связи. СМС, кстати, передается тоже лучше.
4. Чем меньше абонентов у оператора, и чем больше у него же покрытие — тем лучше. lifecell спасает далеко не всегда, плавали, тестировали, знаем.
5. Не издевайтесь над соседями по поезду — аудио и видеостриминг оставьте на потом.
6. Режим самолета, если вы спите — экономит батарею.
7. Смотрите в окно. Днем в нем можно увидеть много интересного, а ночью — легче заснуть.
Приятных путешествий, карантин когда-нибудь кончится!