Все-симки.ру Wifi в метро москвы — техническое послевкусие
К моему удивлению, на все вопросы по установке и эксплуатации сети в итоге отвечал генеральный директор этой фирмы Борис Вольпе. А чтобы увидеть процесс монтажа оборудования на составах своими глазами, я также побывал в депо «Северное».
С Борисом мы встретились на станции «Белорусская»-кольцевая. Днём осмотреть оборудование, стоящее в тоннелях, конечно, нельзя, а на станции только обычная серверная стойка. Так что идём в ближайшее кафе вести «технические» беседы. На мой невысказанный вопрос Борис ответил, что сам часто пользуется метрополитеном, а в будни к себе на работу с севера Замоскворецкой линии ездит только на метро. «Метро — это быстро и удобно. У меня есть, и уже давно, машина с водителем, но на ней я буду ехать к „Добрынинской“ очень долго и непредсказуемо. Я ценю своё время и поэтому пользуюсь метрополитеном», — заметил он.
1. Интернет в вагонах метро был и раньше, от одного из сотовых операторов. Он даже иногда работал. В вагонах имелась точка доступа с уникальным именем. Выходя из одного вагона и входя в другой, её требовалось искать всякий раз заново и вновь устанавливать соединение. При этом существовали проблемы с каналом тоннель—поезд, для которого использовался излучающий кабель, работавший по технологии 2G/3G. Соответственно, как кто-то верно заметил, вай-фай в вагоне был, а вот интернет не всегда. Сейчас используется принципиально новая система. По сути это радиоканал между базовыми станциями в тоннеле и головными вагонами поезда. К базовым станциям протянута оптика — она гораздо дешевле и проще в обиходе, чем капризный излучающий кабель. А в самом вагоне стоит «обычная» точка доступа, раздающая интернет.
2. В истории мирового опыта было два случая установки вай-фая в метро, но только на станциях — так делали в Торонто и Лондоне. Насколько мне на сейчас известно, высокоскоростной доступ к интернету в вагоне поезда впервые в мире был реализован на Каховской линии Московского метро.
3. По желанию заказчика (Метрополитена) вай-фай делают только в поездах. На данный момент решили не превращать станции в филиалы фастфудов, сидя в которых можно скачать из Всемирной паутины всю необходимую информацию. Покрыть интернет-сетью станции не составит большого труда — это не идущий поезд. Скорее всего, в дальнейшем, когда вай-фай будет и на других линиях столичной подземки метро, беспроводную сеть всё же придётся организовать на метровокзалах, чтобы не было разрыва сессии :). Вероятно, на первоначальном этапе будет сделано только «запоминание» сессии. Т.е. вышли из вагона — связь пропала. Сделали пересадку, сеть поймали — и сессия продолжилась. А уже потом будет рассматриваться вопрос о покрытии самих станций.
4. Кроме Каховской линии (пилотный проект), интернет есть также на Кольцевой и Калиниской линиях. В трёх депо («Новогиреево», «Северное» и «Черкизово») ведутся работы по оборудованию составов. Сейчас уже утверждён проект сети на весь метрополитен, и МаксимаТелеком готов к его реализации.
5. На данный момент интернет бесплатный и таковым останется. По договору он и должен быть бесплатным, хотя при этом трафик может быть монитизирован. В проект не заложено ни копейки городских денег — только средства инвесторов. Ограничений на трафик пока нет, но уже видно, что некоторые качают торренты. Скорее всего, будут вводиться какие-то ограничения, если это будет препятствовать общей пропускной способности. Хотя сама сеть получилась очень гибкой и легко масштабируемой.
6. После авторизации пользователь попадает на портал vmet.ro, который является стартовой страницей при подключении к сети Wi-Fi в метрополитене. Сайт сделан максимально удобным и информативным для пользователей, с постоянно обновляющейся актуальной информацией по нескольким тематикам — новости, кино и сериалы, радио, оплата услуг ЖКХ, мобильной связи, штрафов ГИБДД. Трафика пока нет, но есть возможность его включить. Может, это войдёт в пакет платных услуг.
7. Я задал вопрос насчет контента, который мне написали в комментариях. И узнал, что интернет-компания получает его от провайдера уже в товарном виде, который должен соответствовать всем нормам и законам. То, что поставляет провайдер, оператор и транслирует в вагон.
8. Оптический кабель обеспечивает 10 Gbps. Состав же постоянно подключён к сети скоростью от 70 до 100 Mbps. Этого достаточно, чтобы любой желающий мог свободно просматривать в интернете новости, пользоваться почтой и слушать музыку.
9. Сейчас точка входа находится на «Новокузнецкой», магистраль протянулась до Кольцевой линии. Планируется строительство второго гейта на «Белорусской»-кольцевой. На станциях стоят серверные стойки, откуда оптоволокно тянется к базовым станциям в тоннелях. Они расположены в среднем в 450-ти метрах в длину и в двух метрах в высоту от головки рельсов — на максимально допустимом расстоянии. В тоннелях проложены два кабеля. Второй — это питание от подстанции метрополитена.
10. На Кольцевой линии всё оборудование было смонтировано за считанные месяцы. Максимум в ночное окно, а это два часа (по правилам Метрополитена, сотрудники сторонних организаций должны покинуть тоннели к половине пятого, а сами метрополитеновцы — к пяти часам утра), бригада проходчиков (те, кто тянет кабели) укладывала 2-3 километра оптоволокна или 1,5-2 километра силового кабеля. Потом уже осуществлялся монтаж металлоконструкций крепления антенн и оборудования. Там тоже не всё просто — Метрополитен запретил что-либо крепить к обделке, поэтому всё оборудование устанавлено на путевой бетон. Вообще, у Метрополитена жесточайшие требования к оборудованию в тоннелях — безопасность пассажиров прежде всего. Так, оборудование прошло испытание на виброустойчивость и ветрозащищённость, электросовместимость. Тип обделки, кстати, на сигнал не влияет.
11. Разработан регламент по установке вагонного оборудования на все типы подвижного состава. Естественно, согласованный с Метрополитеном и Метровагонмашем.
12. С вагонами в целом всё просто. В головных стоят плавниковые антенны, принимающие сигнал.
13. В «голове» уже стоит оборудование, раздающее сигнал по точкам доступа. По правде говоря, вдоль состава протянуто две линии. Основная 1 Gbps, и резервная 100 Mbps — это позволяет передавать данные пользовательских точек доступа Wi-Fi в роутер головного вагона. Каждый головной вагон, как я уже писал, подключён к стационарной сети МаксимаТелеком и интернету по радиоканалу пропускной способностью от 70 до 100Mbps. Доступная пользователям пропускная способность ограничена именно этой величиной. В каждом вагоне есть точка доступа. В номерных — в торце, а в «Русиче» примерно по центру, под потолочной панелью. Если от состава отцепить одну «голову», то вторая всё равно обеспечит интернет, поскольку фактически состав разделён на две части и каждая является независимой сетью. Причём, вагоны можно расцеплять и переставлять между составами. Никакой дополнительной настройки оборудования после соединения разъёмов не требуется. Машинист при приёмке состава должен лишь включить автомат на панели. Это записано в регламент приёмки состава. Кстати, Метрополитен ещё прописал запрет на пользование интернетом машинистами.
14. Разные типы вагонов сильно отличаются друг от друга. Например, с номерными работать проще всего. Корпус стальной и толстый — его легко сверлить, а внутри много места. А у «Русича» тонкостенный корпус, надо сделать отверстие не продавив сам металл, не оставив вмятин. На «Оке» вообще нержавейка, которая плохо обрабатывается. Там свой подход. Современные вагоны настолько плотно скомпанованы, что найти место под оборудование было трудновато. Кстати, сейчас ведутся переговоры с производителем подвижного состава, и в скором времени, возможно, все вагоны будут оснащаться оборудованием для вай-фая ещё на заводе.
15. Бригада из 8 человек оснащает состав из восьми вагонов интернетом «под ключ» за 12 часов. Можно сократить это время до 10 часов, но особого смысла нет. Часто бывает, что в первую заходку делается монтаж, а наладка уже потом. Это хоть и растягивает процесс, но состав должен в прежде всего перевозить пассажиров. И здесь огромную помощь оказывает Метрополитен — с согласованием графиком заходов составов в депо.
17. Все ящики с оборудованием как в вагонах, так и в тоннелях оснащены капсулами с порошком. В случае нагрева капсула взрывается и тушит пожар специальной смесью. К любому оборудованию у Метрополитена есть определённые требования. Например, кабели должны быть не только негорючими, устойчивыми к воздействию грызунов, но и не выделять вредных и опасных веществ.
18. За годы эксплуатации каждый вагон приобретает индивидуальность. Всё оборудование приходится подгонять на месте. Полая балка, например, запросто может оказаться заваренной, и протянуть провод тогда будет негде. Разве что под полом. Так появляется потребность в отдельном проекте. Подобных фокусов может быть много, особенно в старом подвижном составе.
19. Спрашиваю Бориса Вольпе о сложностях взаимодействия с Метрополитеном, мол, это огромная бюрократическая организация. Слышу удивительный ответ: «Вы не поверите, но из всех больших заказчиков Московский метрополитен, пожалуй, самый лояльный и комфортный. Никаких проволочек. Всё делается быстро и вовремя. Огромную помощь в реализации проекта оказывает начальник службы связи. У нас с ним работа 24 часа в сутки. Такого, чтобы в пять всё, рабочий день закончился, нет. Надо — работаем вечером, ночью. Совещание в три часа утра у нас обычное дело. Или в пять, после ночного окна. Я сам работаю 24 часа в сутки, и такой подход Метрополитена мне очень нравится. Отдельно хочу отметить организацию ночных работ. Это и мотовозы, которые нам предоставляются для развоза кабелей и оборудования. И километры кабелей. И оформление пропусков для монтажников. Всё привезли, всё доставили и увезли. Молодцы!».
20. Среди наиболее популярных среди пассажиров сайтов — социальные сети (Одноклассники и Вконтакте), а также крупнейшие информационные ресурсы рунета: Яндекс, Лента.ру, Спорт-Экспресс. Наряду с ними большой популярностью пользуются сайты Метрополитена и Правительства Москвы. Большинство пассажиров подключаются со смартфонов (порядка 85%)и планшетов — до 10%.
21. Пиковый трафик (суммарно в обоих направлениях) достигал 581 Мбит/сек в течение часа. Средний трафик за прошедшие 30 дней — 182 Мбит/сек. С 26 декабря прошлого года передано 85 Тб данных.
22. Метрополитен несмотря на все свои недостатки становится более комфортным и удобным для пассажиров!
Административно-хозяйственная (автоматическая телефонная) связь (ахс)
При выборе цифровых АТС, номенклатура которых сейчас достаточно велика, необходимо учитывать, что количество абонентов на одной станции метрополитена колеблется от 10 до 60 в зависимости от площадей служебных помещений; должно быть обеспечено автономное функционирование станционной АТС; должна быть обеспечена отказоустойчивость АТС на уровне основных контроллеров.
Для небольших метрополитенов с относительно малым количеством монтированной емкости подойдут небольшие цифровые АТС. Для таких метрополитенов как Московский или Санкт-Петербургский необходим выбор более серьезных коммутационных систем, поддерживающих сетевую единую структуру с резервированием маршрутизации трафика, единым центром диагностики и управления. Примером таких систем могут служить EWSD, AXE, Definiti и др.
Интеграция АХС на единых аппаратных средствах с другими системами связи принципиально возможна с системой оперативно-диспетчерской связи (СОДС). Однако это нецелесообразно по причине снижения отказоустройчивости системы связи в целом.
Все виды диспетчерских связей
На московском, санкт-петербургском и многих других метрополитенах реализованы в виде двухпроводной физической линии (пары медного кабеля), которая начинается на центральном диспетчерском пункте, а заканчивается на конечных станциях линии или в электродепо. На отдельных удалённых участках применяются каналы тональной частоты цифровых систем передачи.
У диспетчера устанавливается пульт связи, который обеспечивает необходимое согласование уровней звукового сигнала, посылку тонального вызова, управление междиспетчерской связью и поездной радиосвязью. Пульты бывают двух видов — старой конструкции с центральной стойкой в аппаратной связи и новой конструкции без центральной стойки.
Старые пульты ПДТ-40 работают совместно со стойками РСДТ (распорядительная станция диспетчерская тональная) и обеспечивают посылку тональных вызывных сигналов в линию, а также согласование уровней звуковых сигналов. Подключение линий других диспетчеров производится отдельными ключами.
Стойка РСДТ-4 (на 4 комплекта) обеспечивает посылку тональных сигналов вызова в линию. Для этого используется 7 частот. Каждому абоненту присваивается комбинация для индивидуального и группового вызова. Для индивидуального и группового вызова используется посылка из двух частот (первая посылка длительностью 0,8 с, вторая — 1,2с).
Также есть кнопка посылки циркулярного (общего вызова). При этом в линию последовательно передаются частоты 2-1-2-3-4-5-6-7.
Если абонентов на линии много, то устанавливают на столе диспетчера второй и третий пульты (в зависимости от числа абонентов).
Новые пульты ПРСД или ПСДР не нуждаются в стойках РСДТ, генерируют все необходимые сигналы сами. При этом отпадает необходимость подводить линии других диспетчеров непосредственно к пульту, так как междиспетчерская связь обеспечивается специальной стойкой коммутации, в которую передаются кодовые сигналы от пульта. Конструктивно пульты ПСДР и ПРСД позволяют подключать до 20 линий других диспетчеров.
На самих пультах выведены кнопки управления поездной радиосвязью (для поездных диспетчеров), сигнализация от поездной радиосвязи.
Пульты ПРСД и ПСДР схемно выполнены однотипно, отличаются только внутренним или внешним исполнением платы РОЛ (реле объединения линий) и типом корпуса (деревянный или металлический). Имеются разновидности на разное количество кнопок и одно- или двухкруговое исполнение.
На пультах имеется две кнопки управления радиостанциями поездной радиосвязи — красное и зелёное плечо. Как правило, все стационарные радиостанции включаются поочередно цепями управления и сигнализации в разные плечи. Сделано это было из-за особенности радиостанций РС-43, которые мешали друг другу при передаче. Сейчас РС-43 заменяются на РС-46, которые таким эффектом не обладают, но принцип включения сохранился.
Для того, чтобы диспетчер мог вызвать локомотивную бригаду, необходимо нажать кнопку управления поездной радиосвязью и кнопку педали (или педаль). При ответе локомотивной бригаде диспетчер кнопку управления может не нажимать, так как приходит сигнал от радиостанции по проводу «сигнализация», и состояние запоминается автоматически.
У абонентов на линии устанавливаются промпункты связи, либо усилители УПДС-3м (УД-3). Промпункты оборудованы приёмником тональных сигналов избирательного вызова, при поступлении которого включают внешний электрический звонок. Также имеется трубка с тангентой.
На постах централизации, у операторов линейных пунктов, ДДЭ устанавливаются УПДС(УД), которые обеспечивают постоянное прослушивание линии диспетчера. Ответ диспетчеру происходит при нажатии на кнопку передачи.
Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.
Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии.
В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, провода тоннельной связи, релейных СЦБ, аппаратура магнитной записи переговоров с измерителем времени и провода линий других диспетчеров.
СОДС является ключевой технологической системой телефонной связи метрополитена. Соответственно, к ней предъявляются еще более высокие требования, чем к системе АХС. К сожалению, попытки в последние годы на московском метрополитене внедрить более современные цифровые системы диспетчерской связи потерпели поражение.
История возникновения
Системы связи на метрополитенах России складывались десятилетиями, и сегодня они имеют много общего с системами связи на железнодорожном транспорте. Среди прочего связь метрополитена унаследовала и значительный консерватизм, присущий МПС.
Это проявляется и в названиях, и в структурах отдельных систем связи, и в их разобщенности в рамках общего комплекса. Современные эффективные цифровые системы связи до недавнего времени внедрялись на наиболее «заслуженных» метрополитенах — Московском и Петербургском — лишь в ограниченном масштабе.
Однако даже эти внедрения позволили осознать преимущества новых систем и принять к рассмотрению проекты нового строительства и реконструкции с комплексными решениями на базе новой техники. В таких условиях настоящим техническим прорывом стало комплексное оснащение современными цифровыми системами связи нового, небольшого метрополитена.
Это был метрополитен г. Казань, запущенный в августе 2005 г. Запроектированный в полном соответствии со СНиП 32-02-2003 и СП 32-105-2004 «Метрополитены» и реализованный как чисто цифровой, комплекс казанского метрополитена не только продемонстрировал возможности современных систем связи, но и заставил по-новому взглянуть на реализацию традиционных систем связи как составных частей единого комплекса.
Мобильный интернет в московской подземке — выбор оператора
Мтс, «билайн», «мегафон»: у кого связь в метро работает лучше. карты
Аналитическое агентство Gtoday.ru представило результаты исследования покрытия сотовой связи в московском метро. Сетями GSM покрыты практически все станции: у «Мегафона» связь работает на 98% из 191 станций столичного метрополитена, у «Вымпелкома» (торговая марка «Билайн») и МТС — на 97%.
А вот в случае с перегонами хорошим покрытием может «похвастаться» только «Вымпелком»: его абоненты могут оставаться на связи на 89% из 179 перегонов. У «Мегафона» и МТС этот показатель составляет 18% и 16% соответственно. В частности, у этих двух операторов полностью отсутствует связь в перегонах на Каховской, Таганско-Краснопресненской и Калининской линиях. У МТС также нет связи в перегонах на Люблинско-Дмитровской линии, а на Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Арбатско-Покровской линиях сеть доступна примерно на одном из 20 перегонов.
Иная ситуация с сетями 3G. Здесь в лидеры выбивается «Мегафон», у которого покрыто 96% станций. У «Вымпелкома» и МТС 3G-сети доступны лишь на 35% и 39% станций соответственно. В перегонах 3G-связь плохо работает у всех трех операторов: «Вымпелком» и МТС покрыли по 13% перегонов, «Мегафон» – 11%.
Хуже всего с 3G-покрытием на Каховской и Люблинско-Дмитровской линиях: здесь покрытие в перегонах не обеспечил ни один из операторов. При этом ни на одной из станций Каховской линии нет 3G-сигнала МТС и «Вымпелкома». То же самое наблюдается на станциях Люблинско-Дмитровской линии у МТС. «Мегафон» и МТС не обеспечили 3G-связь ни на одном из перегонов Сокольнической, Замоскорецкой и Таганско-Краснопресненской линиях, а «Вымпелком» и МТС – на Серпуховско-Тимирязевской.
GSM-сеть МТС покрывает 16% перегонов московского метро. Кликните, чтобы увеличить. Голубой цвет означает доступность GSM, фиолетовый – 3G
Также 3G-сигнал от «Вымпелкома» не удалось поймать ни на одном из перегонов Бутовской линии, МТС — Калининской линии, «Мегафона» – на Арбатско-Покровской линии. Зато 3G-связь, как и GSM, у всех трех операторов хорошо работает на всех станциях и перегонах «легкого метро».
“Вымпелком” стал чемпионом по GSM-покрытию в туннелях. Кликните, чтобы увеличить. Голубой цвет означает доступность GSM, фиолетовый – 3G
Исследование Gtoday.ru осуществлялось на устройствах iOS и Android. Проверка связи проводилась в два этапа: сначала составлялась предварительная карта покрытия, направлялась операторам, и в случае их несогласия с конкретными моментами проводились повторные замеры. Связь в перегоне считалась работающей, если она была доступна не менее чем на 95% длины.
Позиции “Мегафона” сильнее в 3G-покрытии метро. Кликните, чтобы увеличить. Голубой цвет означает доступность GSM, фиолетовый – 3G
В МТС и «Мегафоне» сообщили, что в целом согласны с результатами исследования, хотя в «Мегафоне» считают, что Gtoday.ru не учел наличие 3G-связи на трех станциях.
Общие сведения
На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, полицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная.
На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).
На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.
На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых путей должны быть устройства магнитной звукозаписи.
В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и релейной.
В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочной связи разрешается включать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции или дежурного по посту централизации смежных станций.
На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ.
На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включенные в автоматическую телефонную связь.
На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное наименование вида связи.
Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения.
Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, должны применяться устройства громкоговорящей связи.
Для информации пассажиров с платформы станции допускается применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего оповещения.
На станциях, путях для оборота составов и в служебных помещениях должны быть установлены электрические часы.
В торцах станций со стороны отправления поезда должны устанавливаться электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов.
На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов должны устанавливаться в концах пассажирского зала и в тоннелях у знака «Остановка первого вагона». В помещениях постов централизации должны бытъ электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени.
Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация.
Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) на парковых путях должны оборудоваться звуковой и световой оповестительной сигнализацией.
Служебные помещения станций должны оборудоваться звонковой сигнализацией (для подачи звуковых сигналов от дежурного по станции в кассы, в вестибюли и на контрольные пункты, от дежурного по посту централизации электромеханику СЦБ и для вызова дежурного по станции с платформы, из помещений касс и медпунктов для вызова работников полиции, а также на открытие дверей вестибюлей в ночное время) или прямой телефонной связью, а также устройствами охранной сигнализации.
Официальное приложение для смартфона
Сеть Wi-Fi MT Free имеет свое приложение для того, чтобы каждый смог настроить удобный индивидуальный доступ и в полной мере пользоваться предлагаемыми возможностями интернета. При использовании отдельной программы открывается несколько дополнительных возможностей:
- Удобно оплачивать свою подписку, если решено перейти на платную версию без рекламы.
- Подключение может осуществляться автоматически с помощью уведомления. При возможности перейти к Wi-Fi, на телефоне появится всплывающее окно, достаточно будет лишь нажать на это оповещение.
- Лимит подключения составляет 60 минут, лишь после этого понадобиться проходить процедуру авторизации заново.
- Можно выбирать транспорт, где сеть будет активна, а где начнет игнорироваться. Например, многие в наземном транспорте предпочитают использовать свой мобильный интернет, а в метро подключают Wi-Fi.
- Промокоды и акции, периодически предлагаются выгодные предложения для себя или друзей.
В случае возникновения любых проблем появляется возможность оперативно получить ответ от техподдержки, здесь с ней удобно и легко связаться.
Пожарная связь метрополитена
Это скорее дань укоренившимся традициям. При развитой системе технологической радиосвязи и с учетом того, что сегодня практически все метрополитены работают с операторами сотовой связи, использование в случае чрезвычайных ситуаций проводной связи с фиксированными точками подключения вряд ли перспективно.
Не все системы и виды связи, определенные СНиП и СП «Метрополитены», обоснованы с точки зрения перспектив. Вместе с тем, следует отметить нарастающую необходимость создания централизованной системы информирования пассажиров, включающую систему голосовой связи «пассажир — диспетчер информационного центра» и управляемые из того же центра информационные панели для пассажиров в вестибюлях и на платформах, а также необходимость системы SOS.
Уже сейчас, после первых успешных внедрений в метрополитенах Казани, Москвы, Петербурга, понятно, что современные цифровые системы радиосвязи полностью удовлетворяют насущные и перспективные потребности метрополитенов. Очевидно и то, что поездная и технологическая радиосвязь будут реализовываться на одной аппаратной основе.
Выбор стандарта обусловливается эффективностью использования частотного ресурса и обеспечения радиопокрытия всех служебных помещений, вестибюлей станций и тоннелей (что определяется несущей частотой и мощностью радиостанций, а также качеством радиоизлучающего кабеля). Предпочтение будет отдано, скорее всего, активному оборудованию стандарта TETRA.
Реализация комплексной системы радиосвязи и полуторагодичный опыт ее эксплуатации в метрополитене г. Казани выявил одну очень острую, системную проблему организационного характера, присущую (хотя и в меньшей степени) и системам проводной связи. Ее суть состоит в том, что возможности современных систем связи используются едва ли наполовину, поскольку в метрополитенах пока не организована адекватная им диспетчерская служба.
Тоннельная связь
Внедрение современной цифровой системы радиосвязи на метрополитене объективно закладывает основу для отказа от ТС, по крайней мере, в ее нынешнем виде — с телефонными аппаратами через каждые 100 м тоннеля. Предпочтительна организация связи персонала в тоннелях при помощи носимых радиостанций, которые «прописываются» во временную динамическую группу пользователей (где при необходимости также фиксируются радиостанции на подвижном составе, у диспетчеров и т. д.).
При этом определяются приоритеты как вызовов внутри группы, так и внешних вызовов. Такой подход легко реализуется, например, при использовании активного оборудования стандарта TETRA и радиоизлучающего (щелевого) кабеля в тоннеле. Преимущества данного подхода в том, что вся группа, вне зависимости от принадлежности к тому или иному подразделению, находится в одном информационном пространстве; связь обеспечивается в любых, а не только фиксированных точках; возможны индивидуальные вызовы.
Однако существующая тоннельная связь обладает достаточной надежностью и не зависит от систем электропитания станций, так как аппараты тоннельной связи подключаются отдельными кабельными линиями, получая питание микрофона от центральных устройств связи, расположенных в ЛАЗе. Даже при внедрении стандарта цифровой радиосвязи не стоит отказываться от проводной тоннельной связи.
Похожие записи про сим-карты:
Как за границей. Почему операторы связи ограничивают интернет в Крыму — Секрет фирмы 
Отмена роуминга в Крыму: все слышали — никто пока не ощутил | ForPost 
Технические работы – Мобильный билайн – Москва 
1. Что характеризует экономику в значении «наука»? 1) изучение моделей функционирования рынка мобильной связи 2) продажа населен